Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

К сожалению, не было тогда «черных ящиков» записи параметров полета. Да и самолет взорвался при ударе о землю.

КБ Сухого было в шоке. Второй летный экземпляр «П» только еще собирался на заводе в Тушине. Авария «П» (позднее обозначение историков: Су-15) означала сход с дистанции. Но что она будет использована как повод для ликвидации КБ Сухого, ожидать не мог никто.

Тем более что и на микояновском И-320 тоже появилась тряска тонкого крыла. Но микояновцы, наученные горьким опытом суховцев, ввели ограничение скорости и увеличивали ее очень понемногу, шаг за шагом, пока не уперлись в действительно опасную зону.

Як-50 взлетел в середине июля 1949 года, а Ла-200 в начале сентября.

Но ни один из трех оставшихся конкурентов так и не был принят в серийное производство. И-320 с ограничением по скорости из-за раннего флаттера тонких крыльев был признан непригодным. Як-50 из-за своего велосипедного шасси уступил серию МиГ-17П А когда Ла-200 после госиспытаний был все же рекомендован для серийного производства, правила игры, т. е требования авиации ПВО к всепогодному перехватчику, чудным образом поменяли, открыв зеленый свет дальнему двухместному двухдвигательному перехватчику Як-25.

В ноябре 1949 года вышло постановление о расформировании КБ Сухого и прекращении испытаний нового истребителя «Р». Его самого с группой конструкторов перевели в ОКБ Туполева. В должности заместителя Главного конструктора П.О. Сухой отвечал сначала за внедрение нового самолета Ту-14 в серийное производство на авиационном заводе в Иркутске, а затем за летные испытания туполевских самолетов в подмосковном ЛИИ. Его ближайшие помощники находились в его непосредственном подчинении и своим трудом заслужили уважение туполевцев. Но вечерами в своем кабинете Павел Осипович продолжал работать над проектами сверхзвукового истребителя. Он оставался творцом новых конструкторских решений.

Когда через пять лет я впервые увидел в сборочном цехе ОКБ Сухого его новый сверхзвуковой самолет С-1 с крылом большой стреловидности, меня поразила толщина симметричного профиля крыла, сдвигающая критическую скорость флаттера за пределы эксплуатационного диапазона скоростей полета. Павел Осипович хорошо помнил урок микояновского И-320. Технические новинки сулили прорыв в улучшении летных характеристик проектируемого самолета, но они и таили в себе риск неудачи. А рекомендации ЦАГИ в то время для Главного конструктора были законом.

При разгоне ОКБ Сухого в сборочном цехе его опытного завода находился почти собранный второй летный экземпляр разбившегося «П». А на аэродроме в ЛИИ полностью готовый к первому вылету и летным испытаниям опытный истребитель «Р», который историки потом будут называть Су-17. Он уже успешно совершил серию рулежек и подлеты.

Невиданная стреловидность крыла в 50 градусов, большое удлинение фюзеляжа, отделяемая кабина пилота, бустерное управление и новый компактный, с осевым компрессором, двигатель ТР-3 с тягой 4600 кг создавали все предпосылки обогнать существующие истребители и превысить скорость звука в горизонтальном полете.

И что примечательно, через полтора года взлетает микояновский И-350, как две капли воды похожий на «Р». Та же большая стреловидность крыла, то же удлинение фюзеляжа, то же расположение горизонтального оперения и тот же двигатель!

Чуть раньше, в феврале 1951 года, взлетает Ла-190 с такой же стреловидностью крыла и с тем же двигателем. Чей же самолет станет лучшим? Всех подвел двигатель конструктора А.М. Люльки ТР-3. Неустойчивое горение форсунок камеры сгорания приводило к частым самовыключениям двигателя в полете. Ни один из этих самолетов не стал серийным.

А Павел Осипович Сухой выдержал удар, сжался как пружина, чтобы в мае 1953 года снова распрямиться и, собрав воедино все свои нереализованные замыслы, печальный опыт и огромную силу воли, создать непревзойденное семейство новых сверхзвуковых боевых самолетов.

Передача Сухому ОКБ-1 и назначение его Главным конструктором произошли потому, что он в это время оказался очень нужен функционерам Оборонного отдела ЦК, генералам Военно-Воздушных Сил и руководителям Министерства авиационной промышленности. Нужны были его знания, его опыт, его возможности и желание сказать новое слово в авиастроении.

Все важнейшие решения по военно-промышленному комплексу СССР в это время оформлялись постановлениями правительства и принимались на основе экспертных заключений ведущих научно-исследовательских институтов как промышленности, так и заказчика. Постановление Президиума Совета Министров СССР являлось лишь заключительной точкой длительного процесса инициирования, лоббирования и экспертизы нового предложения, требовавшего больших государственных капиталовложений.