Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Моим проектом живо интересовались как студенты, так и инженеры бригады крыла. Часто у моего кульмана возникала острая дискуссия. Предложения по улучшению проекта сыпались со всех сторон. Но главным советчиком и высшим судьей оставался мой руководитель проекта — Павел Осипович Сухой.

Во время очередной нашей встречи в его кабинете я развернул начерченное на миллиметровке мое «изобретение». Истребитель-перехватчик, который я должен был спроектировать согласно утвержденному заданию на дипломный проект, я предлагал выполнить по схеме бесхвостка, т. е без горизонтального оперения. Американский перехватчик с треугольным крылом F-102 и французский истребитель «Мираж-3» имели такую схему. Отсутствие горизонтального оперения существенно снижало сопротивление самолета на больших скоростях и увеличивало его максимальную скорость.

Но был и очень важный недостаток. На посадке для балансировки самолета флапероны на задней кромке треугольного крыла отклонялись вверх. При этом формировался S-образный профиль крыла, подъемная сила которого была значительно меньше, чем у крыла с закрылком в классической схеме. Компенсировали этот недостаток увеличением площади крыла, что увеличивало его сопротивление. От чего ушли — к тому и пришли!

Я придумал конструкцию, которая избавляла бесхвостку от ее страшного недостатка. Боковые панели кессона киля я сделал в виде отклоняемых на посадке аэродинамических поверхностей, которые играли роль фиксированного горизонтального оперения, создающего достаточный кабрирующий момент для полета с флаперонами, повернутыми вниз. На посадке они выполняли функции как рулей высоты, так и закрылков. Моя конструкция позволяла бесхвостке взлетать и садиться на более коротких аэродромах и с меньшей скоростью.

Павел Осипович минуту молча смотрел на мой чертеж, где киль самолета был изображен как с отклоненными, так и со сложенными боковыми поверхностями горизонтального оперения. Наконец он спросил: «Как вы сохраните жесткость киля при исключении из работы его боковых панелей? Чем будет обеспечена синхронность отклонения правой и левой половин оперения?»

После моего ответа снова длительная пауза. Я понял, что Павел Осипович увидел в моем внешне очень эффектном решении столько «подводных камней», о которых я и не подозревал. Приговор был краткий и четкий: «Я абсолютно убежден, что для обеспечения маневренности на больших скоростях истребитель должен иметь горизонтальное оперение. Рекомендую в вашем дипломном проекте использовать классическую схему самолета с цельноповоротным горизонтальным оперением».

По той категоричности, с какой он высказал свое мнение о моей разработке, я понял, что публичная защита моего дипломного проекта с таким «нововведением» может принести ему много неприятностей. А вдруг про эту идею прознают заказчики из Военно-Воздушных Сил и заставят его проектировать такой самолет и при этом расхлебывать кучу проблем.

Много лет спустя мой друг Александр Бадягин, профессор нашей кафедры, рассказал историю, которая с ним приключилась, когда он работал молодым конструктором в КБ Сергея Павловича Королева в НИИ-88 в Подлипках. Они тогда проектировали многоступенчатую баллистическую ракету. После окончания периода напряженной работы Саша, сидя за своим кульманом, нарисовал в носовой части ракеты кабину с пилотом. Проходивший мимо Сергей Павлович заметил «творчество» Саши, быстро подошел, сорвал с кульмана этот кусок пергамина, начал его рвать, затопал ногами: «Кто разрешил? Что за безобразие!»

Увидев испуганные, широко открытые глаза Саши, он вдруг смягчился, положил ему руку на плечо и заговорщически тихо произнес: «Еще не время!»

Тогда С. П. Королев очень боялся, что его заставят посылать человека в космос и ему придется решать кучу новых проблем. Но пройдут годы, и полет Гагарина принесет Сергею Павловичу всемирную славу.

Я выполнил свой дипломный проект в полном соответствии с методическими указаниями нашей кафедры. Фомин продолжал нас курировать, просмотрел все материалы моего проекта и расписался на титульном листе рядом с графой руководителя проекта и на основных чертежах. К нам приезжал консультант с кафедры «Технология самолетостроения». Он подробно просматривал технологический раздел записки и подписывал чертежи компоновки, схемы членения, агрегата и стапеля его сборки. Консультант-экономист подписывал экономический раздел записки, в котором я сравнивал стоимость моего перехватчика со стоимостью американского F-102. Мой оказался в три раза дешевле.