Неизвестный Туполев

Сергей Михайлович создал в бригаде общих видов, которой руководил Глеб Васильевич Махоткин, небольшую группу аэродинамики и с их расчетами, подкрепляющими общие виды и компоновку самолета, выходил к Андрею Николаевичу. В этой группе работал Максимов Владимир Акимович, ставший позже, как и Сергей Михайлович, начальником отдела техпроектов, лауреатом Государственной премии. Дальнейшее изложение, в котором затрагиваются некоторые аспекты проектирования пассажирских самолетов, приводится прежде всего с его слое и со слое непосредственных участников этих работ.

Развитие отечественной гражданской авиации с газотурбинными двигателями (ГТД) принято делить на несколько поколений.

Задачей первого поколения самолетов с ГТД была необходимость резкого увеличения объема пассажирских перевозок. Страна понемногу отходила от последствий войны. Парк небольших поршневых самолетов уже не соответствовал новым потребностям. Надо было дать гражданской авиации машины, соответствующие уровню военного самолетостроения. В ОКБ Туполева первыми почувствовали эту ситуацию. К тому же имелся опыт разработки пассажирского Ту-70 на базе бомбардировщика Ту-4. Поэтому создание первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104, поступившего на трассы ГВФ в 1956 году и созданного на базе фронтового ударного самолета Ту-16, было уже технической задачей, где на основе существующей конструкции решались проблемы пассажирского обеспечения, например создания надежной герметизированной кабины диаметром 3,5 м и длиной около 25 м.

Аналогично решалась и задача создания самолета Ту-114 как модификации самолета Ту-95.

Уменьшенной копией самолета Ту-104 был самолет Ту-124 (1961 год) для местных авиалиний, где уже учитывались пожелания «Аэрофлота» за период 5-летней эксплуатации Ту-104, и, с целью уменьшения расхода топлива, впервые в мире на гражданских самолетах устанавливались двухконтурные двигатели.

_{Первый полет Ту-124 в Таллин. В центре — Туполев, Егер, Марков и министр гражданской авиации Логинов}

В соответствии с принятой в настоящее время терминологией Ту-124 можно отнести к поколению «один-плюс». В первое поколение включаются также отечественные самолеты с турбовинтовыми двигателями Ан-10 (1957 год), Ан-24 и Ил-18 (1959 год).

Ко второму поколению относятся самолеты Ту-134 (1964 год) и Ил-62 (1965 год), которые до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации. Создание Ту-134 уже опиралось на опыт эксплуатации как своих, так и зарубежных реактивных пассажирских самолетов. По сравнению с Ту-124 предусматривалось улучшение взлетно-посадочной и крейсерской аэродинамики, повышение комфорта пассажиров, уменьшение шума двигателей и др.

Пол Даффи и Андрей Кандалов в книге «А. Н. Туполев человек и самолет» пишут, что задание создать малошумный самолет, перенося двигатели на хвост, дал Андрею Николаевичу Н. С. Хрущев после полета по Франции на «Каравелле».

Очевидно, справедливы слова Л. Л. Кербера: «Обдумывая, как лучше решить поставленную задачу, Андрей Николаевич предложил: сохранив конструкцию фюзеляжа, удлинить его на два метра, перенеся двигатели к хвосту. Это повысит качество крыла, и машина станет легко управляемой. К тому же эти предложения позволят заводу легко перестроить производство на выпуск новой модели». Удлинение фюзеляжа было продиктовано также соображениями центровки при утяжеленном хвосте.

Суммируя, можно сказать, что переход от первого поколения реактивных пассажирских самолетов ко второму определялся, главным образом, техническим прогрессом, возможностью с малыми затратами получить лучшие технические характеристики.

Самолет Ту-154 представляет уже третье поколение, основные принципы проектирования которого существенно отличались от принципов создания предыдущих пассажирских самолетов.

_Ту-154

Во время разработки Ту-154 создавалась и формулировалась совершенно новая философия проектирования пассажирских самолетов в Советском Союзе. Главным требованием к этому самолету стало кардинальное повышение экономических показателей с учетом и в условиях регулярной эксплуатации. Летные характеристики становятся уже не основополагающими, а вытекающими из этих требований.

Экономика воздушных перевозок, экономическая эффективность самолета — сейчас это является само собой разумеющимся основным показателем пассажирского самолета. Однако в то время, в 60-е годы, это только начинало осмысливаться.