Неизвестный Туполев

Также впервые устанавливаются гидроусилители систем управления элеронами, закрылками, рулями высоты и направления, в полтора — пять раз снижающие усилия, прилагаемые летчиком при управлении самолетом.

Следует отметить, что, как указывают Даффи и Кандалов, «это был как раз конец золотого века советской авиационной промышленности; имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились, впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей ЭКОНОМИКИ».

_{С. М. Егер представляет А. Н. Косыгину Ту-154}

Разработка принципиально новой конструкции, не основанной на опыте военного предшественника, требовала больших материальных затрат. Поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения было принято решение провести конкурс между ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова за право получить ответственное и очень интересное в творческом плане задание на разработку самолета.

После изучения представленных документов Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева. Во многом это решение определялось проведенными в отделе техпроектов расчетами экономичности воздушных перевозок на проектируемом самолете.

Таким образом, Сергей Михайлович полностью реализовал на Ту-154 осознанную им новую философию проектирования пассажирских самолетов, основанную как на опыте предыдущих работ по самолетам гражданской авиации, так и на научном предвидении направления развития этой отрасли авиастроения.

Мысли, взгляды и опыт проектирования Ту-154 оказались крайне важными для развития всего отечественного самолетостроения. Поскольку вся исследовательская работа велась в тесном взаимодействии с ГосНИИГА, то ее результаты во многом вошли в разрабатываемые в то время «Нормы летной годности самолетов» (НЛГС), ставшие требованиями ко всем разрабатываемым самолетам.

Так с первых же страниц в п. 1.2.13 «НГЛС-1», вышедших впервые в 1967 году, целями эксплуатационных испытаний объявляются:

«— выявление условий, обеспечивающих регулярность полетов;

— предварительное определение экономичности эксплуатации;

— оценка комфорта для пассажиров и экипажа и удобства перевозки багажа, почты и грузов;

— уточнение трудоемкости технического обслуживания и штатной численности обслуживающего персонала…»

Сравните эти формулировки с приведенными выше отрывками из учебника Сергея Михайловича «Проектирование пассажирских самолетов», опубликованного в 1964 году.

Могу утверждать, что деятельность ОКБ Туполева, в том числе и Сергея Михайловича, заставляла развиваться гражданскую авиацию. Самолеты, которые предлагало ОКБ в начальный период, чаще всего не ждали в «Аэрофлоте», зачастую сопротивлялись их внедрению. Так было с самолетом Ту-70. Самолет Ту-104, ставший «эпохой» в отечественной гражданской авиации, потребовал создания бетонных полос. Самолет Ту-114 вынуждал удлинить эти полосы, внедрить системы аэродромного обеспечения. Освоение реактивной авиации — Ту-124, Ту-134, Ту-154 — диктовало требования нового уровня пассажирского обслуживания, технического обеспечения эксплуатации самолетов.

То. что это была очень напряженная, ответственная и тяжелая работа, говорит хотя бы тот факт, что Сергей Михайлович, назначенный А. Н. Туполевым главным конструктором самолета Ту-154 с середины 60-х годов вместо Дмитрия Сергеевича Маркова, прошел с этим самолетом путь от осевой линии на первом чертеже до эксплуатации самолета в российских и зарубежных компаниях.

ГЛАВА 19

Немалые усилия предпринял Сергей Михайлович в области внешнеторговой деятельности гражданскими самолетами ОКБ Туполева.

В советское время вопрос продажи, точнее передачи, самолетов за границу имел политическое значение. По существу, наличествовал «бартер»: нам — бананы, помидоры, мануфактуру, мы — самолеты. И отношение к поставкам такое же, как к ширпотребу, поставили самолет — и дело с концом. Оказалось, совсем не так. Самолет надо уметь готовить к вылету; на нем множество систем и приборов, что-то отказывает, самолет перестает летать. Как быть? Означает ли это, что поставили некачественную продукцию и надо после каждого отказа возвращать самолет?

Первыми поставили самолеты Ту-104 в Чехословакию в конце 1957 года. Чехи живут в центре Европы, знакомы с западноевропейскими методами эксплуатации. Посыпались жалобы, вопросы: где техническое сопровождение, как решать материальное обеспечение? Все вопросы к КБ.