Неизвестный Туполев

Излишне говорить, что обо всех экономических проблемах отец постоянно докладывал Андрею Николаевичу и держал его в курсе всех отказов и расследований за рубежом. Это было необходимо, поскольку Туполева всегда могли спросить напрямую, и он должен был все знать.

Однако помимо формальной стороны вопроса — отсутствия необходимой документации, еще хуже обстояло дело с фактической стороной.

При эксплуатации американских самолетов информация об отказе прибора или агрегата принималась представителями фирмы на разбросанных по всему миру складах, когда самолет находился еще в полете. И при его приземлении уже было рассчитано, с какого склада, с учетом расписаний вылетов рейсовых самолетов, в кратчайшее время можно было бы доставить необходимую запасную часть. Время замены и ремонта, а следовательно, и простаивания самолета занимало несколько часов.

В нашем случае после посадки представитель авиакомпании связывался с Авиаэкспортом, тот с МАПом, далее требование шло на завод, а в менее ясном случае — в ОКБ к Автоманову, который связывался с соответствующими специалистами. Принималось решение, и — обратно по цепочке. Поставка какого-либо нестандартного болта занимала больше недели. Самолет простаивал, с серьезными убытками для авиакомпаний. Они были вынуждены закупать и хранить на своих складах большое число запчастей. Так, авиакомпания Malev при эксплуатации пяти самолетов Ту-134 держала на своих складах 18 двигателей.

К моменту выхода самолета Ту-134 на внешний рынок ситуация несколько изменилась. От поставок, зачастую бесплатных по политическим соображениям, перешли к продажам. Складывались рыночные отношения. Ряд социалистических стран Европы был членами ИКАО — Международной организации гражданской авиации Советский Союз в нее не входил. Наши европейские союзники требовали обязательного удовлетворения самолета международным сертификационным нормам. В то время в Европе основными в ходу были английские нормы BCAR. В СССР их не было. Обратились за помощью к Чехословакии. Помимо передачи текстов сертификационных норм чехи проводили консультации, приезжали к нам в Москву, в МАП в Уланский переулок. Состоялось 4–5 встреч, делегацию возглавлял министр транспорта ЧССР Дуфик. Сергей Михайлович руководил работой, участвовал во всех встречах. Договорились о процедурах признания сертификата, разработали сертификационный базис. В феврале 1968 года в Прагу вошли наши танки, и все сорвалось.

Пришлось заново проводить всю эту работу, но уже с Польшей, с польской транспортной инспекцией IKCSP. Опять около пяти туров переговоров. Помещение для переговоров оборудовали в здании бывшей проходной с набережной Яузы около здания статиспытаний, предварительно выселив оттуда профком. Автоманов по очереди через проходную вызывал специалистов ОКБ. В процессе работы возникала масса вопросов. Например, размеры аварийных выходов из пассажирского салона на крыло оказались меньше требуемого размера по английским нормам. По предложению Сергея Михайловича приняли размер по диагонали, согласились, что человек может выйти через такой люк. В результате в 1968 году поляки выпустили сертификат, удостоверяющий, что и самолет Ту-134, и двигатели удовлетворяют английским нормам. Позже польская инспекция выдала сертификат на самолет Ту-134А, но нам его на руки не выдали, поскольку денег не заплатили. Поэтому все страны, покупающие Ту-134А, сертификат покупали отдельно у поляков.

Сергей Михайлович понимал политическое значение факта получения сертификата и находил любое решение, как техническое — исправить, переделать, так и организационное — провести дополнительные исследования, расчеты, решить к такому-то сроку и т. д., чтобы добиться конечного результата — сертификата летной годности.

В 1970 году Советский Союз вступает в ИКАО. Это политическое решение принимается верхними эшелонами власти.

До этого момента отношение ОКБ к требованиям ИКАО было крайне скептическое. Автоманов бегал по бригадам, «приставая» к начальникам, требуя выполнения международных норм. Впервые специалисты ОКБ осваивали такие понятия, как «потребная длина ВПП», связанная с прерванным и продолженным взлетом, нормировались участки взлета по скороподъемности, углу наклона траектории и г.д. В отделе оборудования дело даже доходило до угрозы вызова А. И. Автоманова на заседание парткома в связи с загрузкой ОКБ ненужной работой.

Для вступления в ИКАО было необходимо, чтобы страна либо имела свои нормы летной годности (НЛГ), либо приняла нормы одной из стран — членов ИКАО. Конечно, решение очевидно — создать свои нормы.

Поскольку подготовленных специалистов по этому вопросу нет, то создается комиссия с участием ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИГА, от отдела техпроектов ОКБ Туполева — А. И. Автоманов, Б. Ф. Петров, Г. И. Зальцман Комиссия работала в музее Н. Е. Жуковского, рядом с нашим КБ. Сергей Михайлович напутствует: «…пишите так, чтобы наши самолеты уложились в создаваемые нормы…» Он практически руководил этой работой. Все выработанные тексты приносились ему для внесения замечаний и контроля.