Неизвестный Туполев

В конце 1969 — начале 1970 года принимается документ «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГ-1). На основании этого документа позже разрабатываются «Единые нормы летной годности» (ЕНЛГС) для стран социалистического лагеря.

В наибольшей степени работа по экспорту, уже с позиции страны — члена ИКАО, развернулась с выходом на внешний рынок самолета Ту-154. Теперь уже нужно было жестко соответствовать международным нормам по всем параметрам, включая требования по эксплуатации

В 1969 году в Индии во время поставок самолетов Ту-124 удалось получить «Руководство по техническому обслуживанию» самолета «Боинг» В-737. Почерпнули много новой информации о планировании эксплуатации, регламентных работ, о ресурсах. С удивлением обнаружили, что напротив всех комплектующих стоят коэффициенты…0,2; 0,4… Догадались, что это коэффициенты надежности, то есть численное выражение отказов на 1000 часов налета Так закладывалась получившая впоследствии наименование система эксплуатации «по техническому состоянию».

Эту задачу и поставил Сергей Михайлович перед Автомановым.

Однако внедрить ее в то время оказалось крайне сложно — не смогли «пробить» разработчиков систем и оборудования. Задачу удалось решить только с выходом самолета Ту-154, разработкой которого руководил отец и в конечном счете реализовывал А. С. Шенгардт, уже после Сергея Михайловича ставший главным конструктором этого самолета.

Написали техническую документацию, получившую название ТЭСТ («Техническая эксплуатация по состоянию»), запатентовали. Теперь все входящие приборы и агрегаты разделили на три группы:

— первая, компоненты с твердым сроком эксплуатации, выработали назначенный ресурс — снимай с самолета и заменяй,

— вторая, компоненты, надежность работы которых определяется при проведении технического обслуживания;

— третья, компоненты, эксплуатация которых разрешается до безопасного отказа в полете, что оправдывало стремление к созданию дублированных систем и механизмов.

Потребовали от соразработчиков придерживаться этих требований. Под руководством Шенгардта, Автоманова стали внедрять такой метод эксплуатации и ретроспективно на всем парке уже выпущенных самолетов Ту-134. Это потребовало дополнений к проведению регламентных работ, новых технологий ремонта и т. д. На коммерческой основе авиакомпаниям было предложено покупать такую систему эксплуатации, обеспечивающую серьезные сокращения простоя самолетов. Разрешение на переход к новому методу давала комиссия ГосНИИГА. ГС ГА, ОКБ, после тщательного обследования подготовленности технических служб авиакомпаний, что, в свою очередь, поднимало систему обслуживания авиакомпаний на новый уровень, повышало надежность эксплуатации авиатехники.

Постоянный поиск нового, освоение лучших зарубежных достижений, стимулированное Сергеем Михайловичем, не только позволяли туполевским пассажирским машинам соответствовать современному уровню, обеспечивать их спрос на международном рынке, но и приносили ощутимый экономический эффект.

Ежедневная информация о состоянии зарубежных машин отслеживалась Автомановым и на утренних оперативках докладывалась Сергею Михайловичу. При необходимости принятия каких либо мер отец просил Автоманова «останься» или «зайди позже». Уточнялась суть вопроса. Сергей Михайлович вызывал соответствующих специалистов или связывался с министерством с Авиаэкспортом, иногда с серийным заводом. Вопрос решался.

Несколько ранее на переговорах о покупке Ту-134 чешская авиакомпания поставила вопрос о включении в ТУ требования обеспечения гарантированного ресурса 30 000 летных часов аналогично американским самолетам. К этому времени на ресурсных испытаниях в СибНИА было наработано порядка 5000 часов Автоманов звонит Маркову — как быть? Тот отвечает, что этого не достигнуть и дать на это согласие он не может. Автоманов звонит Сергею Михайловичу, который говорит: «Пусть записывают». Потом при встрече сказал: «Я уговорил Туполева». До сих пор эта цифра живет во всех документах и для других разрабатываемых самолетов. В середине 1994 года Ту-134-лидер налетал 35 659 часов, шесть самолетов превысили время налета 35 000 часов.

Работа по экспорту самолета Ту-154 оказалась серьезной и достаточно жесткой жизненной школой для Сергея Михайловича, впервые оторвав его от привычных технических задач и окунув в новую сферу политических решений и международной конкуренции