Немецкий след в истории отечественной авиации

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г. Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г. Хейнзен и советский инженер А. Я. Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З. Гюнтера, ведущих инженеров той же фирмы Ф. Шеера и В. Бенца, начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В. Тилеманна, бывшего сотрудника Л. Прандтля ученого-аэродинамика Г. Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д. Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А. Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К. Шелла (BMW), Х. Михаэлиса и В. Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г. Эмриха.

^{Главный конструктор ОКБ-1 Брунольф Бааде}

^{Главный конструктор ОКБ-2 Ганц Рессинг (на переднем плане) с сотрудниками}

Немцы работали также в производственных отделах. Так, заместителем начальника производства был инженер О. Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.

Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе было около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.

Во время войны производственные помещения завода сильно пострадали от бомбардировок. Кроме этого, в связи с новой тематикой требовалась существенная модернизация предприятия. К моменту приезда немцев в Подберезье восстановление и реконструкция завода были еще далеки от завершения. Предстояла также установка оборудования, прибывшего из Германии. Поэтому конец 1946 г. и начало 1947 г. ушли, в основном, на подготовку к работе.

Окончательно оборудование завода завершилось только к концу 1947 г. Кроме существовавших производственных помещений, там были созданы механическая лаборатория и лаборатория статических испытаний, химическая лаборатория, установлены аэродинамическая труба, рассчитанная на скорости до М=1, смонтированы стенды для испытания ЖРД.

Из-за затянувшейся подготовительной стадии опытно-конструкторская работа началась лишь весной 1947 г. Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. заводу поручалось до конца июля 1947 г. провести летные испытания бомбардировщика EF-131 и экспериментального сверхзвукового самолета EF-346, а также изготовить и к сентябрю 1948 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика EF-132. Кроме того, должны были быть продолжены полеты реактивных штурмовиков с ПуВРД EF-126, доставленных в ЛИИ из Дессау в сентябре 1946 г.

Планировалось, что EF-131 и EF-126 примут участие в традиционном воздушном параде в честь Дня авиации. Об этом свидетельствует следующая директива МАП:

«Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:

а) подготовить два опытных реактивных шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с газотурбинными двигателями РД-10 и три опытных одномоторных реактивных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем „Аргус“ к участию их в воздушном параде, закончив к 30 июл. с… летную отработку этих самолетов;

б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей „Аргус“ к 20 июля с. г.»…^{349}

^{Модель самолета EF-126}

Для подготовки и проведения испытаний в ЛИИ прибыло около 30 немецких инженеров и летчиков. Первыми начались испытания EF-126. Как и в Германии, полеты проходили на буксире за самолетом Ju 88. Перед посадкой пилот отцеплял трос и планировал к земле. На начальной стадии испытаний двигатель не включали, самолет летал как планер.

Первый полет состоялся 16 марта 1947 г. Б. Бааде докладывал в Министерство: «Сегодня, 16 марта, самолет EФ-126V-5 совершил первый планирующий полет, пробыв воздухе 30 минут благополучно совершил посадку. Отзывы летчика о поведении самолета на взлете, в воздухе и на посадке — хорошие».^{350}

Всего в 1947 г. на двух опытных EF-126 (V-3 и V-5) было осуществлено 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составляла 3 ч 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадка на лыжу. Осенью прошли 5 полетов с включением двигателя.

Одновременно велись испытания ПуВРД. Они происходили двумя способами — на стенде и в полетных условиях. Стендовые испытания на заводе показали, что реальная тяга двигателя на 10 % выше расчетной, а удельный расход топлива — на 20 % ниже. Для изучения двигателя в полете его устанавливали на самолет Ju 88. Всего было проведено 44 испытания немецкого ПуВРД на самолете-лаборатории.