Напомню, что в соответствии с намеченной ранее программой опытного самолетостроения постройка двух экземпляров EF-132 должна была завершиться к сентябрю 1948 г. В 1947 г. по указанию МАП проект самолета переработали под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. близилось к завершению изготовление макета, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории завода выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Стало очевидно, что начать испытания машины в срок не удастся.
Решение о прекращении испытаний немецких реактивных самолетов было вызвано появлением в СССР нового поколения ТРД с лучшими, по сравнению с немецкими двигателями, характеристиками: АМ-ТРДК-01 конструкции А. А. Микулина и ТР-1 конструкции AM Люльки. EF-131 с «гроздями» маломощных «Jumo» под крыльями и EF-126 с ненадежным и неэкономичным ПуВРД представляли собой уже устаревшие машины.
График работ по экспериментальному самолету фирмы «Зибель» также не удавалось выдержать. Много времени ушло на доработку самолета на основе рекомендаций, полученных при продувке машины в ЦАГИ. Аэродинамические исследования в натурной трубе Т-101 показали, что из-за стреловидности на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю его поверхность и приводящий к потере устойчивости. Этого следовало ожидать, т. к. по всему размаху стояли профили одного типа, что нежелательно для стреловидного крыла. Для устранения указанного недостатка на верхней поверхности крыла второго (летного) экземпляра EF-346 установили четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха.
Модель самолета была испытана также в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106. Выяснилось, что на околозвуковых скоростях возможна потеря эффективности органов управления. Это вновь заставило дорабатывать конструкцию. Модификации подверглась и гермокабина самолета, исследованная в термобарокамере ЛИИ.
После окончания аэродинамических экспериментов экземпляр, доставленный в 1946 г. из Германии, прошел испытания на статическую прочность.
Для снятия параметров в полете сотрудники ОКБ-2 создали бортовую регистрирующую установку, рассчитанную на замер одновременно 36 характеристик. На заводе также смонтировали стенды для испытаний ЖРД. Однако горючее для ракетного двигателя удалось получить только в конце 1947 г. Испытания и доводка силовой установки самолета велись в течение всего 1948 г.
Таким образом, к середине 1948 г. работы по самолету «346» еще не вышли из стен КБ и лабораторий. Несмотря на это, тему не закрыли, т. к. в отличие от отмеченных выше немецких самолетов, EF-346 являлся чисто экспериментальной машиной и намеченная с его использованием программа исследований по-прежнему представляла интерес.
В связи с закрытием большинства тем по опытным самолетам, на совещании в МАП было решено перевести завод № 1 на выпуск серийной продукции. Предполагалось вновь начать производство гидросамолетов, немецкие конструкторские бюро, после завершения ими текущих работ, ликвидировать, а немцев перевести на другие предприятия. В частности, специалистов по двигателям и радиооборудованию предлагалось отправить в Куйбышевскую область, на завод № 2.
В качестве первого шага постановили освободить от работы членов семей немецких специалистов, принятых на завод в 1947–1948 гг., и снизить остальным немцам зарплату до уровня окладов советских работников.
Помимо невыполнения сроков правительственных заданий по опытным самолетам, существовала еще одна причина изменения отношения к работе немцев в СССР. Вскоре после окончания второй мировой войны наступила эпоха «холодной войны». В 1947 г. по указанию Сталина для усиления патриотических настроений в народе в Советском Союзе развернулась компания по «борьбе с космополитизмом». Все достижения науки и техники были объявлены заслугой отечественных ученых и изобретателей, положительные отзывы о западной культуре и промышленности расценивались как «преклонение перед капитализмом» и грозили увольнением с работы, а то и тюрьмой. О немецких заслугах в реактивной авиации постарались забыть, ухудшилось отношение и к послевоенным разработкам немецких специалистов. Поползли слухи о преднамеренном срыве полученных ими заданий.
Когда директор завода № 1 С. Л. Ребенко довел до сведения немцев решения МАП, это вызвало панику. Немецкие специалисты боялись, что, оказавшись ненужными, они будут отправлены в лагеря для военнопленных или вообще ликвидированы. Руководители ОКБ Бааде и Рессинг писали отчаянные письма в высшие инстанции.
Из письма Б. Бааде заместителю Министра государственной безопасности И. А. Серову (10 июля 1948 г.):