«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

К этому времени Салливан и его команда, кроме срезки всей надстройки, оставшейся выше уровня воды, включая бо́льшую часть надстройки над прогулочной палубой, откачали примерно четвертую часть ила и грязи, заполнявших корпус изнутри, закрыли лацпорты и начали установку новых переборок».

Капитан 1-го ранга Салливан, тощий голубоглазый человек в самом расцвете сил, отвечал за подъем корпуса «Нормандии» со дна. Вторым человеком по команде был капитан-лейтенант Си. Ф. Чэндлер, которому поручили распоряжаться на пирсе № 88 и отвечать за безопасность. Техническую экспертизу представлял А. Си. У. Сиек, главный инженер-кораблестроитель МЧ&С. Он отвечал за точность вычислений по определению необходимого крепежа и определению конечного графика откачки.

Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был назначен Джон Израэл Тукер, главный спасатель фирмы «Мерритт, Чепмэн & Скотт». Капитан Тукер, как его называли, имел более чем двадцатилетний опыт судоподъемных работ, в большей части которых он принимал участие как водолаз. Его отец, капитан «Иззи» Тукер, руководил спасением «Святого Павла», небольшого лайнера, переоборудованного в военный транспорт, который опрокинулся в 1918 г. у причальной стенки. Эта операция, одна из самых хитроумных по замыслу, получила вполне заслуженную известность. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили близящиеся события. Тогда отец и сын впервые работали вместе.

Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидываясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом лайнера и причалом было недостаточно места, чтобы прорыть в грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.

Единственным выходом в подобной ситуации было применить «регулируемую откачку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а затем начать откачивать воду из затопленных отсеков. Замысел спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла»), что представлялось неимоверно трудной задачей: основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой части.

А «Нормандия» продолжала лежать в грязи Гудзона, пока множество людей ползали по ней, вокруг нее и даже под ней, словно лилипуты по телу пытающегося освободиться Гулливера. В сложившейся ситуации перед спасателями стояли следующие проблемы.

Проблема первая: поверхность дна, на котором покоилась «Нормандия». Это устойчивое основание состояло из трех слоев:

• шестиметрового слоя черной, высокоорганичной и почти жидкой «грязи» (фактически – нечистот);

• второго слоя – «рудяка» или серой, илоподобной органической глины;

• и третьего слоя – серого песка.

Под этими слоями находилось основание из горной породы, по крайней мере, под передней третью корпуса судна. Дальше смесь из ила, наносов и глины имела глубину в несколько десятков метров. Но у шпангоута № 327 прямо возле первой трубы, если бы судно находилось в правильном положении, со дна поднимался твердый скалистый уступ. Во время приливов и отливов корпус терся о него, поэтому Салливана беспокоила потенциальная возможность повреждения корпуса, и он решил как-нибудь облегчить корму, чтобы свести это трение к минимуму.

Проблема вторая: грязь и илистые донные наносы. Из-за своего огромного веса «Нормандия» погрузилась в эту полужидкую смесь на глубину 14 м (возможно, более глубокое погружение в нее предотвратила скалистая выпуклость). Эти отложения были вполне безопасны, но когда судно опрокидывалось, большая часть из 350 бортовых иллюминаторов и некоторые из 16 «амбарных дверей» (больших грузовых портов) остались открытыми или открылись под давлением воды. В результате в судно попала смесь ила и грязи, в некоторых местах на глубину до 6 м.