«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов каждый студент за время учебы в институте должен был пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приёма и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

«Где я тогда только ни был, – вспоминал об этих практиках Юркевич, – и в Лондоне в Англии, и в Гавре во Франции, мельком и в Германии на канале императора Вильгельма, в наших приморских городах – Ревеле, Виндаве, Либаве и, наконец, в Финляндии в Гельсингфорсе на судостроительном заводе “Sucepsdockan”, где приходилось мне, изнеженному студенту, работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака – 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня. И все-таки всегда буду с громадным удовольствием вспоминать это время». Позже ему довелось на пароходе Добровольного флота совершить плавание на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг, Сингапур. «Сколько было хороших воспоминаний у таких “сухопутных москвичей”, как я», – писал он.

К выпускным испытаниям каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта – коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защищать дипломную работу – самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию. В качестве такого исследования Владимир Юркевич представил дипломную работу на тему: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котёл». Проект был защищен с отличием летом 1909 г., и новоиспеченный корабельный инженер вышел в жизнь.

К 1916 г. русский торговый флот лишь на четверть состоял из судов отечественной постройки, а из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного судостроения при Политехническом институте или в Морском инженерном училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и Владимир Юркевич: в декабре 1910 г. из Кронштадта его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге, а в январе следующего года назначили помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь».

Здесь он впервые блеснул своей высокой инженерной квалификацией, искусно рассчитав время отдачи якорей, необходимое для того, чтобы сократить выбег спускаемого на воду корпуса таких размеров и веса, каких не знало еще русское кораблестроение. Торжественный спуск «Севастополя» 16 июня 1911 г. подтвердил эти расчеты Юркевича, и в октябре 1911 г. его назначили на должность конструктора технического корабельного бюро завода.

Молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Ещё в студенческие годы под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, и уже тогда в его голове бродили еще не вполне оформившиеся идеи новых обводов корабельных корпусов, обладающих наименьшим коэффициентом волнового сопротивления – главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей. Первым начал искать такую форму еще великий Ньютон.

В. И. Юркевич занялся обстоятельным изучением этого вопроса. Особое его внимание привлек фундаментальный труд известного американского корабельного инженера, адмирала Д. У. Тейлора, собравшего в нем тысячи результатов испытаний корпусов всевозможных моделей.