Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Юджин Сернан, астронавт «Аполлона-17», тоже жаловался на бесконечные приготовления и нескончаемые «что если». «Я не знаю, нужна ли нам уже вся та сообразительность – не хочу говорить «мужество», – которые требовались от астронавтов, совершивших первую высадку на Луне. И от этой мысли становится очень грустно», – говорил Джернан. Да, и в конечном счете, всех проблем не избежать. Как справедливо отметил менеджер безопасности одного из шаттлов НАСА, «Аполлон-8» состоял из 5 600 000 частей; даже если бы все они работали с надежностью 99,9 %, ожидаемое количество ошибок составило бы 5600 сбоев.

Но, с другой стороны, как говорится, плохое планирование – это планирование неудачи.

Пару лет назад я брала интервью у астронавта Криса Хэдфилда о том, как у них проходят подготовки к РОК (как правило, это работы, связанные с починкой старого или установкой нового оборудования). Я спросила, не считает ли он, что НАСА излишне усердствует с постоянными тренировками и планами. Хэдфилд ответил, что ему пришлось провести 250 часов в лаборатории гидроневесомости, перед тем как выполнить шестичасовое задание в открытом космосе. (Лаборатория гидроневесомости представляет собой просто большой бассейн с макетами частей МКС. Считается, что, когда астронавт в скафандре плавает в таком бассейне, он максимально приближается к состоянию невесомости космоса.) «Конечно, выбор есть всегда, – говорит Хэдфилд. – Можно ничего не делать и только надеяться на лучшее, а можно потратить миллиарды долларов на каждый полет, чтобы предусмотреть любую случайность». По его словам, НАСА пытается найти золотую середину между двумя этими крайностями. «Приготовления действительно важны, – продолжает он. – Именно за них нам и платят. Не за полеты, а за собрания, планирование, подготовку и тренировки. Я стал астронавтом шесть лет назад и за все это время провел в космосе только восемь дней».

Хэдфилд также сказал мне, что авария, произошедшая с «Аполлоном-13» (по дороге на Луну на борту произошел взрыв кислородного баллона), на самом деле была как минимум однажды «прорепетирована» НАСА, и все, что сделал в тот момент Ловелл, было продиктовано ему Центром управления. Даже указание не мыться две недели.

10. Хьюстон, у нас грибок

Космическая гигиена и мужчины, которые перестали мыться ради науки

Джим Ловелл известен прежде всего как командир экипажа «Аполлона-13» или как астронавт с проблемами. Любой, кто видел фильм с Томом Хэнксом, знает, что, когда «Аполлон-13» двигался к Луне, на его борту произошел взрыв кислородного баллона, в результате чего вырубился командный модуль, а Ловелл и двое других членов экипажа вынуждены были на четыре дня переместиться в лунный модуль с ограниченным количеством кислорода, воды и тепла. Вот уже сорок лет люди повторяют вслед за Ловеллом: «О Господи, за что такие испытания?» То же самое я сказала как-то и самому Ловеллу, но имела при этом в виду не аварию «Аполлона». Я говорила о полете на «Джемини-7», где двое мужчин оказались вынуждены провести две недели в скафандре без ванны и чистого нижнего белья, а сама капсула была настолько тесной, что даже ноги вытянуть невозможно.

Старт «Джемини-7» состоялся 4 декабря 1965 года и являлся своего рода медицинской репетицией лунной программы «Аполлона». Полет на Луну должен был занять две недели, но прежде никто из астронавтов не проводил в невесомости столько времени. («Рекорд» НАСА на тот момент составлял восемь дней.) Так что если возникнут какие-либо непредвиденные осложнения медицинского характера день этак на тринадцатый, врачи предпочли бы, чтобы астронавты находились в этот момент на расстоянии 380 километров от Земли, а не 380 000.

Ученые опасались, что мужчины просто не выдержат двух недель в скафандрах на сиденьях, похожих на те, что стоят в автомобиле «фольксваген-жук». Бесконечно заботливые сотрудники НАСА предложили Ловеллу и его напарнику Фрэнку Борману провести две недели в макете капсулы «Джемини-7» – этакую репетицию репетиции. «Четырнадцать дней в катапультирующем кресле на Земле? – говорил Борман в устной истории НАСА. – Да мы их просто послать были готовы за такое абсурдное предложение»[61].

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация