Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

В действительности же ничего абсурдного во всем этом не было, ведь подобные испытания уже проводились на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо. С января 1964-го по ноябрь 1965 года в исследовательской аэромедицинской лаборатории здания 824 проводилась серия из девяти экспериментов по вычислению условий «минимальной личностной гигиены», включая и двухнедельные испытания в макете «Джемини-7». Сотрудники лаборатории подошли к этому вопросу очень конкретно. Под «минимальными условиями» они определили «невозможность принять душ или протереть тело влажной губкой, побриться, привести в порядок волосы и ногти. сменить одежду и постельное белье, почистить зубы и вытереть пыль в помещении». Эти условия были обязательными на период от двух до шести недель – в зависимости от эксперимента. К примеру, одна группа испытуемых должна была целый месяц не снимать скафандра, даже спать им следовало в шлемах и костюмах. В конечном итоге их нижнее белье износилось настолько, что его все же пришлось заменить. «Испытуемого С так сильно тошнило от запаха немытого тела, что он вынужден был сорвать шлем примерно через десять часов после начала испытания. Испытуемые А и В к этому времени уже были без шлемов», – написано в отчете. Но и это не помогло. Когда шлемы оказались сняты, запах вышел через окологорловое отверстие и распространился по всему помещению, так что на четвертый день ситуация, по словам В, стала уже «хуже некуда». Именно поэтому на второй день полета «Джемини-7», перед тем как расстегнуть скафандр, Борман спросил Ловелла, есть ли у того прищепка, и пояснил озадаченному напарнику: «Это для твоего носа».

Температура внутри помещения тоже варьировалась (в зависимости от группы) вплоть до 33 °C. Участники эксперимента с капсулой «Джемини» провели в скафандрах только 14 дней и ночей, но и им пришлось испытать все неудобства коллекторов для отходов, которые вскоре должны были надеть Ловелл и Борман.

Чтобы как-то измерить степень загрязнения тела, ученые брали мужчин – в основном студентов близлежащего Дейтонского университета, – отводили их по одному в душ, а затем исследовали стекшую после душа воду. Руководителем эксперимента с капсулой, официальное название которой было «устройство оценки системы жизнеобеспечения», а в повседневной жизни просто «камера», был Джон Браун. Как это ни странно, но на души мужчины тоже жаловались. «Они боялись обжечься горячей водой», – нечленораздельно поясняет Браун.

Каким бы неприятным ни было исследование для испытуемых, ученые в это время тоже не купались в ванной с розовыми лепестками. Ведь именно они должны были делать выводы: «Самый сильный запах исходит из подмышечной, паховой области и от ног».

Подмышки и пах вошли в двойку лидеров, потому что именно здесь находятся апокринные потовые железы нашего тела. В отличие от потовых желез внешней секреции, которые выделяют главным образом воду, апокринные железы производят мутную вязкую жидкость, которая под влиянием бактерий и приобретает такой специфический запах. Хотя я, честно говоря, как-то не замечала у себя прежде пота в лобковой области. Запах, естественно, был, но не пот. Я решила расспросить о том, как протекает весь этот процесс, дерматолога Пенсильванского университета и ученого, занимающегося исследованием запахов тела человека, Джима Лейдена. Он подтвердил, что в паховой области действительно есть апокринные железы и выделяемый ими запах в точности соответствует тому, что мы слышим из подмышечной области, «просто обонятельные рецепторы находятся слишком далеко, чтобы ощутить исходящий оттуда запах». В общем, я решила пока оставить этот вопрос.

Апокринные железы связаны с вегетативной нервной системой, поэтому страх, гнев и беспокойство способствуют усилению секреции. (Компании, занимающиеся тестированием дезодорантов, говорят в таких случаях об «эмоциональном поте», противопоставляя его таким образом потоотделению, вызванному повышенной температурой тела.)[62] Кто-то может подумать, что человек, сидящий в запускаемой ракете, как выразился Лейден, уж наверняка «выдоит из этих желез все до последней капли». В телефонном разговоре с Джимом Ловеллом, я спросила, не припомнит ли он, что сказал спасатель, когда открыл люк «Джемини-7» после их приводнения. «Вас интересуют довольно необычные стороны нашей работы», – ответил он мне. Ловелл так и не смог припомнить, что сказал именно тот спасатель, но он помнил, что говорили люди, открывавшие люки «Аполлонов». «Даже слабой струи воздуха из капсулы было достаточно, чтобы почувствовать, что внутри пахнет. – Ловелл инстинктивно делает паузу, – далеко не свежим океанским бризом».

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация