Общество потребления: мифы и реальность.

Центр Возрождения действительно впечатляет не меньше, лично меня больше, чем египетские пирамиды. В «Форд-аудиториум», как упоминалось, даются концерты. Во «дворце съездов», названном «Кобо-холл» в честь одного из мэров города, проходят важные встречи, например, всемирная энергетическая конференция в 1974 году или очередной съезд Коммунистической партии США в 1979 году. Поражают сочетанием размаха и легкости круглые небоскребы административных зданий. Но поражает и другое: весь этот Центр Возрождения выглядит «чужаком», инородным телом, не сливается с городом, хотя от него до центра — рукой подать. Это ощущение укрепляет и такая деталь: пешком от города к Центру Возрождения, хотя они рядом, пройти затруднительно, мешают автострады. И если в «Форд-аудиториум» дают концерт — то не для горожан, черной бедноты, а для жителей пригородов…

Центр Возрождения — анклав, не соотносящийся с соседними кварталами, и сам по себе, каким бы дорогим он ни был, не излечит больной Детройт.

Расскажу теперь об одной поучительной истории, показывающей, как Детройт заботится о потребителях своей продукции. Речь пойдет о бензобаке автомобиля модели «Пинто», которую заводы «Форда» стали выпускать с 1971 года.

Компания и ее тогдашний президент Ли Иакокка в особенности спешили с запуском этой модели в серийное производство, чтобы обогнать конкурентов с выпуском этой первой фордовской модели скромных размеров, и машина вышла с существенным конструктивным недостатком: при ударе в машину сзади — вариант столкновения довольно частый — на скорости свыше 40 километров в час бензобак смещался, наталкивался на неудачно расположенные штыри, разрывался, и бензин начинал фонтанировать. При малейшей искорке «Пинто» превращался в пылающий факел.

Неудачное расположение бака ради увеличения вместимости багажника (забота о потребителе, но сугубо внешняя) при уменьшенных размерах этого «экономичного» автомобиля (опять забота) можно было поправить добавкой одной детали стоимостью в 11 долларов. Но при умножении этих 11 долларов на число выпускаемых автомобилей в половину миллиона в год набегала большая сумма, и Ли Иакокка на такой расход идти не желал. Все работавшие с ним знали, что он не позволит ни на цент повысить себестоимость «Пинто», определенную в 2000 долларов. Один из ведущих инженеров-конструкторов «Форда», пожелавший остаться неизвестным, заявил корреспонденту журнала «Мазер Джонс»: «Этой компанией руководят не инженеры, а торговцы. Соответственно для них на первом месте — внешний вид автомобиля, а не его безопасность в эксплуатации» [125]. Сам Иакокка любил поучать: «Безопасность не продашь». То есть можно продавать комфорт, удобство вождения, внешний вид и внутренний интерьер салона автомобиля. А о безопасности покупатель обычно не спрашивает, тем более что в бесконечной рекламе новых автомобилей по телевидению, в журналах и газетах новые модели расхваливают за любые имеющиеся или воображаемые совершенные мелочи, но никогда не упоминают о безопасности. Этот вопрос для рекламы — табу. Напомни о нем потребителю, он, чего доброго, станет пользоваться этим критерием при покупке своего следующего автомобиля, а не случайными суждениями о красоте виниловой крыши или хромированных деталей.

Итак, по дорогам Америки стали бегать проворные «Пинто». И иногда рассеянные водители автомобилей, следующих за ними, забыв о соблюдении дистанции, при резком торможении впереди идущего «Пинто» врезывались в него сзади. В общем, страшной смертью в огне на «Пинто» стало погибать по 180 человек в год. Еще большим было число искалеченных пламенем.

Но выпуск «Пинто» с роковым дефектом продолжался. В корпорации «Форд» правит не забота о ближнем, а «священное писание» в форме анализа по методу «затраты — результаты». При таком анализе сравниваются затраты и результаты, и если результаты не оправдывают затраты, проект отменяется.

Метод этот требует приведения всех данных к количественным показателям. Как в таком случае учитывать жизни погибших?

Автопромышленники не осмелились сами вешать ценники людям на шею, но убедили помочь им в этом Национальную администрацию по безопасности движения на автострадах. Автопромышленники заявили, что такой подсчет им необходим для определения рентабельности своих проектов.

Национальная администрация по безопасности движения определила в 1972 году в докладе, сколько стоит жизнь одного американца, если он ее потеряет в дороге : 200 275 долларов. (Затем инфляция подняла эту цифру до 278 000 долларов, а потом еще выше.) Эта сумма явилась результатом многих слагаемых, в том числе потери от прекращения работы погибшего (132 000), расходы на его похороны (900), мелкие расходы в связи с аварией (200). Есть в раскладке графа «Боль и страдания жертвы» — щедрая цифра в 10 000 долларов. Нигде в докладе не разъяснена методология, с помощью которой была определена именно такая «стоимость» боли и страданий.