Общество потребления: мифы и реальность.

Получив этот не достававший в формуле «затраты — результаты» количественный показатель, «Форд» ввела его в уравнение и получила искомый ответ: с точки зрения компании и ее акционеров выгоднее мириться со 180 смертями в год и несколькими сотнями обожженных («Форд» уже сама определила их «стоимость» в 67 000 долларов) и выплачивать родственникам погибших и пострадавшим денежную компенсацию, определяемую «полюбовно», по договоренности сторон, или в суде, чем израсходовать по 11 долларов на каждый новый «Пинто», которые устранили бы этот опасный дефект с бензобаком. По этому анализу дополнительные затраты значительно превышали «результаты», т. е. «стоимость» погибших с прибавлением к «стоимости» обожженных и стоимости обуглившихся автомашин. А раз так, дополнительные расходы не оправданны.

Компания подготовила для министерства транспорта меморандум «Смертные случаи, связанные с вытеканием и возгоранием горючего во время аварий». Журналист Марк Доуи дал такую характеристику этому документу:

«Министры транспорта были именно такими администраторами, какими их хотел видеть большой бизнес. Они понимали капитализм, любили его и думали так, как думают деловые люди. Вы могли говорить с ними о «смерти в результате загорания» и об «инвалидности в результате ожогов», и в голове у них ни на секунду не возникали образы детей, плачущих на похоронах, или людей, прячущих дома свои расплавленные огнем лица. Их ум переходил сразу к итоговой строке в бухгалтерской книге: дополнительная безопасность означала повышение цены, повышение цены означало уменьшение числа продаж, а уменьшение числа продаж означало снижение прибылей» [126].

Так фактически были признаны приемлемыми 180 смертей в год и соответственно большее число ожогов, хотя всех этих людей можно было спасти, потратив дополнительно по 11 долларов на каждый автомобиль.

Вся эта достаточно жуткая история имеет все-таки счастливый конец в том смысле, что в 1977 году был принят правительственный стандарт № 301, которому бензобак у «Пинто» не удовлетворяет. Так что в конце концов «Форду» пришлось раскошелиться на 11 долларов. Но за семь лет компания уже успела выпустить на рынок около трех миллионов автомашин этой марки, и они долго еще будут бегать по американским автострадам, угрожая своим пассажирам моментальным аутодафе.

Любопытная, красноречивая деталь: компания «Форд» имеет заводы и в Канаде, где тоже выпускают «Пинто». Но в Канаде правительственный стандарт с самого начала был строже, и тамошний «Пинто» с самого начала имел спасительную дополнительную деталь стоимостью в 11 долларов, на которую «Форд» столько лет упорно не соглашалась у себя дома. Так кто ей ближе: доллары или жизни американцев?

Марк Доуи обобщает:

«Пинто» не является каким-то изолированным случаем в дурной практике автомобильных корпораций, и «Форд» — не единственный грешник… И не только «Форд» вводит в свои расчеты стоимость человеческой жизни. Просто «Форд» оказалась единственной компанией, допустившей оглашение своей постыдной калькуляции. Готовность обменять жизни на прибыли органически присуща капиталистическим корпорациям».

Действительно, примеры, подобные случаю с «Пинто», можно умножить. Например, подводя итоги 70-м годам, еженедельник «Ньюсуик» в перечне запомнившихся событий, наряду с «Пинто», отмечал: «Компания «Файерстоун тайр энд раббер» торговала покрышками, имевшими тенденцию внезапно лопаться. Это вызвало много смертей и увечий. Оказалось, что компания выпускала этот тип покрышек вопреки служебной записке для внутреннего пользования от директора лаборатории компании, в которой содержалось предупреждение именно об этом недостатке данных покрышек» [127].

Медленно и неохотно перестраивается Детройт на выпуск автомобилей меньших, чем раньше, размеров, хотя первые признаки необходимости автомобильной скромности появились уже много лет назад. Детройт предпочитал уступить часть рынка импортным машинам малых габаритов, но самому не мельчить.