Один в бескрайнем небе

Став моим, «Скайрокет» безраздельно завладел всем моим временем. В промежутках между еженедельными полетами с использованием только турбореактивного двигателя я заучивал наизусть бесконечное количество сведений, которые мог бы добыть в полете в промежутки между выполнением отдельных пунктов задания. Я честно проводил в кабине самолета по полчаса в день, репетируя предстоящий полет и отрабатывая свои запасные задания на случай неудачи с тремя запланированными вариантами. Голова у меня была переполнена заботами о том, как лучше выполнить очередное задание, но все же в ней оставалось место и для неотвязных дум о самосохранении и возвращении невредимым дорогостоящего самолета.

Думал я и о возможных непредвиденных обстоятельствах, искал выходы из гибельных положений. И здесь необходимы запасные варианты! Снова и снова вспоминал я боевые уроки, полученные у Миллера: «Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти назад свою башку невредимой». Особые случаи одинаково возможны и на войне и при испытании. Не дай застигнуть себя врасплох!

Во время обеда, за стаканчиком виски, в разговоре с друзьями думы о непредвиденных случаях не оставляли меня. Прервав себя среди оживленного спора, я начинал про себя повторять последовательность действий, как старательный школьник – таблицу умножения. Для каждого случая я придумывал три – четыре варианта действий. Казалось, в голове моей не хватит места ни для чего, кроме всевозможных запасных вариантов. А сколько важных графиков и диаграмм нужно было держать в голове! Запасные варианты запоминались легче – ведь они были следствием логического развития мысли. Все действия, словно звенья одной цепи, были связаны друг с другом. Иное дело – графики. Эти обособленные цифры и линии трудно запечатлеть в памяти. Я мог только надеяться, что вспомню ту или иную цифру, когда в ней появится необходимость.

Пожар в полете! Следует ли в этом случае аварийно слить топливо, рискуя, что оно попадет на огонь, или оставить эту легковоспламеняющуюся дрянь в баках?

Какие вопросы могли встать передо мной между вторым и третьим пунктами задания, когда я буду снижаться с 9700 метров до 9000 метров? Какие запасные варианты приготовил я для 7000 метров? В какое положение следует поставить рычаг управления двигателем, чтобы получить тягу, необходимую для выполнения четвертого пункта задания? Так много надо помнить, так много рассчитать…

Только закончив полет, я позволял себе ослабить напряжение и на некоторое время забывал стреловидный самолет, заполнивший теперь всю мою жизнь.

Так продолжалось пять первых недель, пять первых полетов.

При испытаниях на устойчивость на малых скоростях аварии не произошло, и работа сопровождающего летчика-телохранителя не скрашивалась никакими событиями. Ему нетрудно было поспевать за «Скайрокетом», летавшим только на турбореактивном двигателе со скоростью 290-950 километров в час. Со временем я привык к самолету и стал управлять им более уверенно. Его необычные летные характеристики уже не казались мне странными, и его реакция стала частью моей собственной. И хотя подчас самолет начинал вдруг роптать и мороз подирал меня по коже, мы становились друзьями.

Самые неприятные минуты в «Скайрокете» я пережил, когда во время испытаний оказался далеко от озера, в районе Тахатчапи. Если бы мне пришлось совершить вынужденную посадку, я не успел бы добраться до спасительного дна озера. Обычная взлетно-посадочная полоса для «Скайрокета» коротка, так как самолет на большой скорости проходит препятствие на границе аэродрома «впритирку», а посадочная дистанция пожирает почти пять километров. В этом одна из основных отрицательных особенностей самолета. Вынужденная посадка в пустыне была бы немыслима.

Вскоре я почувствовал такую уверенность в самолете, что начал вносить свои предложения в задания полета, составляемые инженерами. Сначала это были мелкие предложения. Мои советы воспринимались не без удивления, но, прочитав задание четвертого полета, я с удовольствием заметил, что некоторые из предложенных мною изменений приняты.

Кардера, видимо, поразило нахальство новоиспеченного испытателя.

– Я вижу, вы уже изменили парочку пунктов. Ну что ж, летчик знает о самолете больше, чем кто-либо другой. Но смотрите, не ошибитесь.

Если мои поправки дадут положительные результаты, Кардер будет доволен. Зато уж если я ошибусь, в следующий раз нелегко будет внести свои изменения.

К взлету с помощью ЖРД приступили только через шесть недель после первого полета, когда Кардер убедился, что я изучил самолет. Ведущий инженер привык решать большие задачи постепенно. В своей программе испытаний он обошелся без ненужной поспешности. Пока он руководит испытаниями, никаких происшествий не будет.

И только после пятого полета (я тогда взлетел с помощью стартовых ракет), когда мы в машине возвращались к ангару по дну высохшего озера, Кардер впервые заговорил о том, что в следующем полете можно будет использовать жидкостно-реактивный двигатель.