Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

На протяжении многих лет я общался с десятками консультантов, юристов, страховщиков и судовых операторов и постоянно слышал от них, что отрасль недостаточно унифицирована для решения таких проблем, как долговая кабала, торговля людьми, кража заработной платы или оставление моряков на произвол судьбы. На самом деле, говорили мне, единой отрасли вообще не существует, а если и рассматривать судоходство как отрасль, то нельзя надеяться на ее эффективные и согласованные действия при решении таких острых проблем. Существует лишь огромное количество независимых судов и флотов, плавающих под разными флагами. Однако, когда речь заходит о таких вопросах, как борьба с сомалийским пиратством, противодействие профсоюзам, стандартизация портового протокола, противодействие угрозам терроризма или мерам, которые могут ограничить крупномасштабный промысел или ввести более жесткие правила в отношении загрязнения окружающей среды или заработной платы, судоходная отрасль вдруг консолидируется и принимает на удивление эффективные меры.

К сожалению, истина состоит в том, что в большинстве морских стран закон защищает груз судна лучше, чем его экипаж. В 2017 г., под давлением профсоюзов, сопровождаемым множеством нелицеприятных сообщений в прессе, судоходная отрасль сплотилась, как никогда прежде, и попыталась принять меры против практики оставления моряков. Было, в частности, принято правило, требующее от судовладельцев иметь страховку, которая покрывала бы расходы моряков, брошенных в чужих портах. Но, как указал Берт, новое правило не распространяется на небольшие и мелкие суда, которые вероятнее всего столкнутся с подобными проблемами.

Имея дело с морским миром, я на каждом шагу сталкивался с этой проблемой. Немногочисленные установления по защите тружеников моря обычно относились к судам, которые в них меньше всего нуждались. Например, из Конвенции о труде в морском судоходстве – международном соглашении, защищающем многие основные права моряков, – исключены рыболовные суда, на которых происходят наиболее серьезные злоупотребления. Многие правила, введенные правительством Таиланда для борьбы с морским рабством на судах в Южно-Китайском море, ориентированы на более крупные суда – для судов среднего размера выполнение таких правил оказалось бы финансово обременительным, а ведь средних судов гораздо больше, чем крупных, и на них активно практикуется торговля людьми.

Тенденция к принятию решений, которые практически не достигают поставленной цели, настолько распространена, что трудно удержаться от подозрений – не намеренно ли это делается? Кто-то назовет это конспирологией, а я рассматриваю, скорее, как распознавание образов. Быть может, судоходная отрасль платит высокооплачиваемым консультантам, чтобы они показывали публике такие фокусы? В любом случае это было бы невозможно, не будь на свете законодателей со слишком короткой памятью и публики, склонной дробить грубые нарушения закона на маловажные подробности. С таким отношением я столкнулся, например, в Новой Зеландии.

…

Море может стать жестокой тюрьмой для человека, независимо от того, как он туда попал: брошен ли бессовестным судовладельцем, похищен по приказу иностранного правительства или «сплавлен» за борт жестоким капитаном. Дэвид Джордж Мндолва, Ахмед Абу Хаттала и Георге Кристоф разными путями угодили в морские ловушки, меня же в каждом случае интересовали механизмы копинга[227], приемы, к которым прибегали эти люди для того, чтобы приспособиться к ситуации и сохранить здравый рассудок.

Изучая материалы, я наткнулся на историю бельгийского исследовательского парусно-парового барка «Бельгика», преподавшего миру один из первых поучительных уроков относительно психологических нагрузок при вынужденном продолжительном пребывании в море. В 1898 г. деревянное 36-метровое парусно-моторное судно было затерто в паковых льдах антарктического моря Беллинсгаузена[228]. На борту находились 19 человек: девять моряков, два инженера и интернациональная группа из восьми офицеров и ученых, включая геолога, метеоролога и антрополога. Предстояла тяжелая зимовка, два месяца которой приходились на полярную ночь. Помощи ждать было не от кого, и главным врагом исследователей оказался не холод, а безумие. Через несколько недель один из членов экипажа сошел с ума и начал прятаться от товарищей, а вслед за ним и другой собрался пешком в Бельгию.

«Бельгике» удалось вырваться из ледового плена, почти через год она вернулась в Антверпен. Участники экспедиции были измучены и измождены, но рассудок более или менее сохранили, поскольку капитан установил строгий режим, направленный на поддержание психического здоровья экипажа. Сюда входила, например, «процедура выпечки», когда полярники должны были по полчаса сидеть перед разогретой плитой и есть дурно пахнущее, но богатое витаминами свежее мясо пингвинов. Обязательным было участие в физических упражнениях на льду и в общих развлечениях, скажем, в конкурсе красоты женских портретов, вырванных из имевшихся на судне журналов.