Олег Антонов

— Не хотел бы ты поработать у нас? Новый, многоцелевой мирный самолет…

— Почему нет? Но я демобилизуюсь лишь месяца через два.

— Идет. Место начальника модельной мастерской тебе обеспечено.

Александр Павлович Эскин — старейший, еще с планерных времен соратник Антонова. Прекрасный механик, знаток технологии и летного дела, Эскин всю свою жизнь связал с самолетами АН.

Ануфрий Викентьевич Болбот — способный авиаинженер, ставший впоследствии после продолжительной работы в КБ заместителем министра авиационной промышленности.

Елизавета Аветовна Шахатуни — вторая жена Антонова — талантливый расчетчик-прочнист. Через руки ее прошли все самолеты, выпущенные фирмой Олега Антонова в разное время, вплоть до его кончины.

Евгений Кузьмич Сенчук, Владимир Антонович Домениковский, Валентин Николаевич Гельприн, Виктор Гаврилович Анисенко, Николай Петрович Смирнов, Виктор Александрович Гарвардт — вот имена специалистов, составивших монолитную основу конструкторского бюро, зародившегося в Новосибирске.

Задача, вставшая перед Олегом Константиновичем Антоновым, была ясна.

Еще до войны, занимаясь немецким «Шторхом», он обдумывал и даже предлагал к постройке многоцелевой самолет подобного типа. Сказался и каунасский опыт, где должны были начать строительство близких по конструкции машин.

— Самолет, подобный АН-2, я задумал давно, — говорил Антонов. — Проект связной машины с таким же двигателем, что и на АН-2, и такой же схемы я отправил на экспертизу в научно-исследовательский институт еще до войны. Ответа не было. Я стал узнавать. А мне сказали: скорость триста километров маловата, нужно хотя бы триста пятьдесят… А зачем сельскохозяйственному самолету такая скорость? Ему чем меньше — тем лучше. Да и о посадке необходимо думать — где там бетонные полосы? Наш самолет должен взлетать и садиться с любой грунтовой площадки. Когда-то эту идею забраковали. Но сегодня она может возродиться во всю силу.

Именно такой самолет не раз виделся ему в вечерние часы, еще тогда, когда он работал над боевыми машинами у Яковлева.

Встал вопрос: моноплан или биплан? Что лучше отвечает задуманному самолету?

«Биплан давно устарел — ваш АН-2 сойдет через пару лет», — говорили «специалисты».

«А нельзя ли сделать моноплан?» — спрашивали Антонова, глядя на чертежи его детища.

«Нет, биплан значительно выгоднее», — отвечал конструктор после дополнительных расчетов.

Биплан с крылом, профиль которого разработан Петром Петровичем Красильщиковым — талантливым соратником Жуковского, — вот о чем он думал.

Осталась проблема мотора. Предлагался мотор АШ-21 мощностью 730 л. с.

— Нет, нам нужна большая мощность, — говорили конструкторы, — не меньше 1000 л. с. Нас устраивает АШ-62 ИР Аркадия Дмитриевича Швецова. Ранее его устанавливали на истребителях — пусть послужит деревне!

— Ладно, — ответили Антонову, — проектируйте самолет на два варианта мощностей, а там посмотрим…

Не тут-то было! Научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота заявил, что самолет подобного типа якобы вообще не нужен нашему хозяйству.

Группа специалистов сообщила о том, что подобный самолет не предусмотрен планом опытного строительства; внеаэродромный самолет предусмотрен с мотором 200 л. с.; местные аэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров), а мотор АШ-62 ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолета.

Вопрос был ясен — вышестоящие авторитеты не пропустят выстраданный конструкторами проект.

В чем же дело, пытались они разобраться в происходящем.

Видимо, расчеты авторитетов были основаны на статистике существовавших самолетов.

«Существовавших. Но ведь авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — пишет Антонов. — Конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки.

Верно, что предельно механизированные бипланы до сих пор не имели практического применения. Но ведь это не абсолютный закон природы!»

Нужно было что-то предпринимать, и решительно.

В феврале 1946 года Олег Константинович пишет письмо первому секретарю областного комитета партии:

«Вопрос о постройке самолета на нашем заводе имени В. П. Чкалова остается нерешенным, т. к. научно-исследовательский институт ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен.

Я с этим не согласен.

Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны».

Проблему решило не это письмо. Исход дела решила краткая резолюция Генерального конструктора А. С. Яковлева, руководившего тогда, как и во время войны, строительством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить…»

Шесть слов решили затянувшийся, наболевший вопрос.

— Даже поверить трудно, как просто могут иногда разрешаться мучительные конфликты, — говорил мне с улыбкой Олег Константинович, приведя этот пример как поучительный случай оперативности.