Олег Антонов

Она была одинокой, очень любила Олега и охотно откликнулась на его предложение. В Киеве они жили вместе.

Началась новая жизнь. Приходилось думать не о себе — в первую очередь о заводе. А обстановка заставляла метаться между Киевом и Новосибирском.

Полномочным представителем ОКБ на заводе стал ведущий конструктор АН-2 Евгений Кузьмич Сенчук — человек энергичный и целеустремленный. Но даже он в эти трудные дни становления терял присущий ему оптимизм. Он сообщал Главному конструктору:

«Очень печально и тяжело мне сообщать Вам такую информацию, но положение дел такое, что другого и нечего писать».

В эти дни осуществлялась подлинная реконструкция завода, у которого, по словам Антонова, «не было даже забора вокруг цехов в дни, когда уже выпускались первые АНы».

Создавались новые цехи и службы, реконструировались старые, внедрялись новые поточные линии, «выколачивались» станки, прессы, штампы.

Особо остро стоял вопрос о кадрах — ведь основная рабочая сила комплектовалась из выпускников школ фабрично-заводского обучения.

Но усилия не прошли даром.

6 сентября 1949 года произошло знаменательное событие — в небо Украины поднялся первый серийный самолет АН-2. На летном поле Святошина во главе с Олегом Константиновичем собрался весь руководящий состав завода и большинство рабочих, очень многие из них — ребята, только что закончившие ФЗУ.

Летчик-испытатель Георгий Иванович Лысенко недавно обкатывал «Аннушку», построенную в Новосибирске. Эта украинская модель — его вторая опытная машина.

И ее будут «принимать» все те, кто построил ее здесь, в Киеве. Такое не забывается.

«Аннушка» пролетела над головами ликующих зрителей, сделала горку с разворотом и плавно приземлилась почти рядом с толпой строителей.

Этот день можно назвать подлинным днем рождения первого самолета из замечательного семейства АНов.

Подводя итоги своей многолетней деятельности, Олег Константинович, перебирая всю гамму созданных им самолетов от АН-2 до могучего «Руслана», почти небрежно бросил, указывая на «Аннушку»: «А это моя самая большая удача…»

Еще бы… «Аннушка» прошла самые невероятные испытания, чтобы заслужить свою неувядаемую сорокалетнюю жизнь. Что может сравниться с таким, почти невероятным долголетием в самолетостроении? Вряд ли есть в мире еще такая машина, серийный выпуск которой, начавшись в 1949 году, продолжался бы до сих пор.

Первый летчик, севший за управление АН-2 в Новосибирске, Павел Никитович Володин, задал трепку «Аннушке» уже на пути в Москву, превратив перегон машины в своеобразный агитперелет.

В каждом городе он демонстрировал новую машину, ее поразительные способности, и в частности умение управляемо парашютировать — приземляться почти по-вертолетному, с минимальным посадочным пробегом.

Крайне послушный управлению биплан поражал своей необычностью — все конструкторы давно перешли на монопланы.

В одном из городов Володин попросил разрешения на посадку. Ему ответили: «Давай, садись, мы тебя давно ждем. Только будь внимательней, возле тебя какой-то ПО-2 болтается…» Так диспетчер принял «Аннушку» за широко известный с героических лет войны биплан Поликарпова.

Однако, несмотря на то, что новый самолет блистательно прошел государственные испытания, подлинная проверка самолета легла на плечи известнейших летчиков, которые использовали новый самолет в практической своей деятельности.

«Такие выдающиеся летчики, как Мазурук, Каминский, Михаленко, своими смелыми, мастерскими полетами в Арктике и Антарктике, в районе дрейфующих станций и побережья Ледовитого океана дали самолету путевку в жизнь». Так оценивает Антонов подлинную практическую школу испытаний своего самолета.

И он прав. Чукотка дала исчерпывающую характеристику самолету АН-2.

Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения нового самолета в Заполярье.

— Такую сырую машину посылать в Арктику нельзя, — говорил главный инженер Управления полярной авиации. — Разумнее годик-другой доводить ее в других местах, а потом — рисковать в Арктике.

— Ваше мнение, товарищ Каминский? — Это вопрос к летчику.

— Если я разобьюсь, то главный инженер получит выговор, а я лишусь своей головы. Так что по-настоящему рискую в первую очередь я.

За мнение Каминского вступился известный полярный летчик Мазурук:

— История полярной авиации — это история сплошных испытаний. Мы испытывали силу сопротивления природы, она испытывала нас и наши самолеты. Не было еще случая, чтобы полярные летчики уклонялись от риска, если он необходим. Нельзя осваивать Арктику, ничем не рискуя.

— Летите в Арктику и делайте там все, что позволит машина, — сказал в заключение начальник полярной авиации. — Мы верим вашему опыту и благоразумию. Работайте спокойно.

Боевая троица — летчик Михаил Каминский, механик Михаил Чагин и неизменный представитель КБ Александр Эскин — проделала на самолете фантастически сложный и рискованный рейс по Арктике и Чукотке протяженностью в тридцать тысяч километров.

Они пришли к единственному и непреложному выводу: АН-2 — это именно та машина, которая необходима Арктике.