Операции флота против берега на Черном море в 1914-1917 годах

Особенностью этой операции являлось первое применение «эльпидифоров» для десантных целей. До сего времени имевшиеся в распоряжении Батумского отряда тральщики этого типа преимущественно занимались тралением подступов к берегу при подходах боевых кораблей для обстрела позиций и служили для транспортных целей, перевозя снабжение из Батума к фронту, а также изредка принимали участие в обстреле береговых участков.

Суда типа «Эльпидифор» со всеми их разновидностями представляли собою общеупотребительный тип каботажного судна торгового флота, целые флотилии которых, в виде траулеров и транспортов, служили для морских промыслов и прибрежных транспортных перевозок. Варьируя свои элементы и размеры в зависимости от назначения и местных условий каботажа, суда этого типа получили самое широкое распространение всюду, где для надобности торговли являлась необходимость в судах сравнительно большого тоннажа, мелкосидящих, но с большой вместимостью и способностью быстро принимать и выбрасывать свои грузы. В России этот тип судна особенно привился на черноморских речных лиманах и в Азовском море в качестве паровой хлебной шаланды (местный термин) для подвоза зерна с рек через мелководные бары для перегрузки его на морские транспорты^{169}. В периоды прекращения хлебной кампании суда эти занимались каботажем по побережью обоих морей, доставляя всевозможные грузы как к железнодорожным пунктам, так и в мелкие порты. Обычно суда этого типа обладали тоннажем от 500 до 1200 т с грузоподъемностью до 1000–1300 т. Их отличительным внешним признаком являлось расположение машины в кормовой части судна; вся же передняя часть, приблизительно на две трети длины, была занята вместительными трюмами, числом от двух до трех. Вследствие этого судно без груза сидело носом от 0 до 0,6–0,9 м. осадка же кормой была 1,5–2,4 м. Эта особенность, то есть нулевая осадка носа, наделяла «эльпидифоры» неоценимым качеством и для мирного, и для военного времени — возможностью работать без пристаней, прямо подходя к берегу, почти выскакивая на него и подавая груз на сушу, чем операция выгрузки упрощалась до минимума. В военное время эта способность безболезненного выбрасывания на берег, даже на прибое, оказывала неоценимые услуги во время десантных операций, срочных выгрузок и т. п. Для скорейшего отхода от берега и для того, чтобы волна или прибой не поставили судна лагом, перед подходом к берегу с кормы отдавался якорь, с помощью которого судно затем сходило на воду. Как только судно притыкалось к берегу, с носа при помощи носовой стрелы или брашпиля спускались специально приспособленные сходни, по которым сходил десант или подавался весь наиболее портативный груз, в то время как бортовые стрелы начинали подавать из трюмов остальной более тяжелый груз на боты или баржи. Таким образом, длительные в обычных условиях процедуры выгрузок упрощались до минимума, сберегая и время, и силы.

Мореходные качества «эльпидифоров» оказались также вполне удовлетворительными. Будучи спроектированными для работ на реках и на закрытых рейдах, низкобортные «эльпидифоры» (нос — до 4,5 м, на миделе — до 2 и корма — до 3 м) на первых порах вызывали большие опасения относительно своей мореходности, особенно во время волны и бортовой качки. Однако почти трехлетняя работа в боевой обстановке в качестве тральщиков и транспортная служба их у бурного анатолийского побережья подтвердила полную мореходность судов этого типа. По крайней мере, за все время войны каких-либо случаев, опровергающих это мнение, не произошло. Нередко застигнутые штормом «эльпидифоры» благополучно выполняли свои задания и отлично отстаивались на открытых рейдах Лазистана[85].

Что касается района действий, то на деле этот вопрос не возбуждал никаких сомнений, так как наличие трюмов позволяло постоянно иметь значительный запас топлива, расход коего, в силу экономичной конструкции котлов, был всегда незначителен, как вообще у судов коммерческого использования.