Опыты Сталина с «пятой колонной»

в) неудовлетворительное, в некоторых местах абсолютно недопустимое состояние до сих пор как общего, так и особого противопожарного оборудования и охраны аэродромов и ангаров, в частности отсутствие на большинстве аэродромов водопроводов.

На протяжении последних лет состояние аэродромов и ангаров неоднократно обследовалось специальными комиссиями с нашими представителями, но процент установленных недочетов, выявляемых комиссиями, весьма незначительный.

Указанное положение с общей и противопожарной охраной создает благоприятные условия для вредительско-диверсионных актов и чрезвычайно затрудняет выявление виновных.

г) недостаточная площадь ангаров, вследствие чего ангары загромождены самолетами сверх нормы, а к 1 октября 1930 года останутся совершенно необеспеченными ангарной площадью 513 самолетов (в учетных единицах);

д) наличие до последнего времени в Воздушном Флоте значительного количества старых самолетов с пониженными техническими летными качествами.

Вопросы аварий, мер борьбы с ними обсуждались 8 июля на специальном заседании с участием Командующих и Начальников Воздушных Сил Округов, созванном тов. Ворошиловым, на каковом разработан ряд мероприятий»[340].

Как мы видим, в документе названы реальные причины повышенной аварийности ВВС.

ЧП на железной дороге

Один из популярных мифов: в двадцатые – тридцатые годы большинство аварий происходило из-за низкого уровня подготовки советских железнодорожников и того, что почти все царские «спецы» были уволены из этой отрасли. Вот если бы «бывшие» продолжали трудиться, то все было бы замечательно.

Журналист Евгений Жирнов указывает, что Российская империя в начале прошлого века «по железнодорожной аварийности прочно удерживала одно из первых мест в мире. И если в 1893–1902 годах в среднем происходило 3000 крушений в год, то в 1903 году их было уже 4692, а в 1907-м – 6410». Он называет две основных причины.

Во-первых, «большинство российских железных дорог строилось концессионным способом: частные лица получали право на постройку линии и ее дальнейшую эксплуатацию на оговоренное количество лет, вслед за чем дорога переходила в собственность казны. Так что концессионеры оказывались кровно заинтересованными в том, чтобы как можно меньше потратить и как можно больше получить. Следствием этого были негодные насыпи, гнилые шпалы, ломкие рельсы и не ремонтировавшиеся годами вагоны и паровозы».

Во-вторых, «все служители дорог, от пресловутых стрелочников до высоких начальников, злоупотребляли спиртным»[341].

Понятно, что при советской власти железные дороги строило само государство, а не частный бизнес, да и злоупотребление спиртным старались жестко пресекать. Оставался лишь «человеческий фактор» – грубейшие нарушения простых правил, которые можно было выучить за пару часов. Вот один из примеров.

29 ноября 1935 года в 23 ч. 40 м. на разъезде Кабинетная между станциями Чулымская и Новосибирск Томской железной дороги произошло столкновение воинского поезда № 507 с товарным № 851. В результате погибло 14 военнослужащих, 4 женщины и 5 детей. Получили ранения 18 человек, из них 10 – тяжелые.

В ходе расследования было установлено:

«Столкновение произошло вследствие того, что машинист товарного поезда № 851, стоявшего на разъезде Кабинетная, Череватенко, без разрешения дежурного по станции и без сигнала главного кондуктора и, несмотря на красный сигнал светофора, двинул поезд вперед и на выходных стрелках врезался в середину проходившего воинского поезда.

Следствием установлено, что машинист Череватенко был предупрежден главным кондуктором о том, что его поезд будет стоять на разъезде Кабинетная вследствие обгона его воинским поездом № 507. Как только Череватенко тронул поезд, кондукторская бригада и дежурный по разъезду стали давать сигналы остановки, но Череватенко не остановил поезда. Следствием установлена также вина пом. машиниста поезда № 851 Черноок А. Ф. и кочегара Куртова В. Л., которые не приняли мер к тому, чтобы не допустить отправления поезда…

Машинист Череватенко уже имел в прошлом несколько дисциплинарных взысканий за проезд закрытого семафора, сходы и столкновения поездов…».

Машинист Череватенко и его помощник Черноок, как главные виновники крушения, приговорены к 10 годам лишения свободы каждый, кочегар Куртов – к 2 годам. В процессе судебного следствия за непринятие мер к выполнению возможного предотвращения крушения к уголовной ответственности дополнительно привлечены: главный и старший кондуктора и два смазчика поездов[342].

Вопрос, какими особыми навыками должен был обладать машинист, чтобы выполнить указание дежурного по станции и не поехать на красный сигнал семафора? К тому же он и до этого несколько раз нарушал правила. А кто-то до сих пор продолжает утверждать, что причина большинства ЧП – низкий уровень профессиональной подготовки.

Как стать вредителем