Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.

Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского «кольчугалюминия», изготовлявшегося на Кольчугинском заводе. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован для производства самолетов. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — И.И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. В Комиссию были включены также Г.А. Озеров и И.И. Погосский (всех своих товарищей по этой комиссии Туполев вытащит потом из тюрем и лагерей в свою «шарашку»). Собственно, со времени создания комиссии и берет свое начало деятельность конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Для исследований конструкций из нового металла Туполев поначалу решил создать аэросани. На аэросанях была совершена серия пробегов, конструкции оказались вполне надежными.

Первый самолет из кольчугалюминия, АНТ-2, поднялся в воздух с Ходынского аэродрома 26 мая 1924 года. В августе-сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом самолете АН-3 летчик М.М. Громов и бортмеханик Е.В. Радзевич совершили первый кругосветный перелет по столицам Европы. В 1927-м Англия резко обострила свои отношения с СССР; возникла вероятность войны. Самолет АНТ-3 с названием «Наш ответ» совершил перелет до Токио и обратно. Цель полета была достаточно ясной. Но настоящим ответом было развертывание производства уникальных для своего времени бомбардировщиков ТБ-1. Один из серийных самолетов совершил перелет в 1929 году в Америку. Рекордные перелеты не были пустой забавой — они играли определенную политическую роль. В те же годы рекорды пытались установить и немцы, и англичане, и американцы. Это было демонстрацией промышленной и военной мощи страны.

А в 1937—1938 годах Сидорина — и практически всех его товарищей по созданию советских самолетов — арестуют, бросят в тюрьмы, а многих подвергнут пыткам.

...Тюрьма и тяжелый труд в военное время по совершенствованию моторов оставили свой след. Тем не менее Иван Иванович Сидорин смог несколько восстановиться и вернулся в 1946 году к работе. Он начинает преподавать в МВТУ имени Баумана. Не была оставлена и научная деятельность — ученым были созданы новые высокопрочные сплавы. Со временем, однако, болезни вернулась. Ослепнув, И.И. Сидорин прекратил преподавание и ушел на покой. В день его девяностолетия к бывшему преподавателю в Пушкино приехала вся кафедра металловедения имени Н.Э. Баумана.

В конце своей жизни Иван Иванович писал рассказы, вспоминая далекое прошлое.

Иван Иванович Сидорин был не единственным создателем авиационных материалов, кто был осужден. Через туполевскую «шарагу» довелось пройти и видному технологу по деревянному самолетостроению Владимиру Петровичу Денисову.

Когда с началом войны алюминия стало катастрофически не хватать, пришлось вернуться к использованию древесины. Самолеты Ил-2 военного времени в своем подавляющем большинстве имели деревянную заднюю половину фюзеляжа. Положение изменилось только к концу войны, за счет американских поставок. Технология производства деревянных фюзеляжей поначалу была далека от идеальной — двенадцать слоев сохли неравномерно, что приводило к короблению, трещинам и различным дефектам. Проблемы были и у самолетов «Як». Главный же специалист в деревянном самолетостроении, Владимир Сергеевич Денисов, в это время находился в туполевской «шараге». Кербер вспоминал о нем: «Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное в советской державе состояние кратковременным общением с семьями».

У Владимира Сергеевича общение с семьей действительно получалось кратковременным.