Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.

В это время Америка стояла на пороге Великой депрессии. Автомобильные гиганты чувствовали себя в ней особенно неуютно, и потому посланцев из Советской России с их просьбой о постройке крупного автозавода приняли доброжелательно. Но компания «Дженерал Моторс» не захотела создавать себе конкурента и предложила лицензию на не более чем 12,5 тысяч автомобилей в год. Уолтер Крайслер строить завод отказался, но предложил покупать готовые машины. А вот Генри Форд решил взяться за трудную задачу. Компания «Форд» предложила России полный цикл производства с годовой мощностью в 100 000 машин, но с оговоркой — в течение 4 лет Россия должна купить у американцев комплекты для сборки 72 тысяч машин, и только после этого перейти к полноценному производству. 31 мая 1929 года «Форд мотор компани» и советский ВСНХ подписали договор о технической помощи. Для нового завода Генри Форд обязался обучить специалистов, и это он сделал — гости из России получили не только теоретические знания, но и поработали на самых разных участках производства, в том числе и командных. Любопытно, что ненавидевший коммунизм Форд весьма доброжелательно относился к русским: по его распоряжению бывших белогвардейцев принимали на его заводы незамедлительно. Тот из русских, кто горел работой, получал возможность сделать карьеру, а кто просто доживал свой век, получал легкую должность.

Строя новый завод, американцам приходилось знакомиться с советской действительностью. Рачительный инженер Маттер с горечью писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Американцев выводили из себя дрязги между чиновниками и необходимость большого числа бумаг и согласований.

Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.

В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.

Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.

Любопытно, что Т.М. Галлер сидел в одной камере с С.П. Королевым и в свободное время он обучал своего «сокамерника» премудростям серийного производства, поскольку Королев налаживал серийное производство в группе фюзеляжа. С освоением в производстве Ту-2 туполевцы справились блестяще.

Ну, а что же ГАЗ? После исчезновения ведущих специалистов модели, которые надеялся запустить С.С. Дьяконов, так в серию и не пошли. Производство тоже значительно не увеличилось. Шасси ГАЗ-ААА было откровенно слабым; на его базе были созданы лишь опытные образцы невооруженного и малоподвижного бронетранспортера БА-22, который можно считать скорее санитарной машиной. В результате во время войны пехота могла в лучшем случае сидеть на броне танков без всякой защиты. Попытка Горьковского автозавода приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 года его десантно-транспортную модификацию, окончилась неудачей. Машина имела малую вместимость (3—4 человека), вооружение отсутствовало, и десантирование оказалось неудобным. Часть машин, из выпущенной небольшой серии, состоящей из 11 единиц, проходила испытания в армии, давшей по указанным причинам отрицательное заключение.