Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

1937 год и начало 1938 года прошли в испытаниях модели в аэродинамической трубе. Из-за слабой технической оснащенности Немецкого института развития планеризма работы пришлось перенести на фирму «Мессершмитт АГ», куда Липпиш поступил с 12 своими сотрудниками в январе 1939 года. Переход к Мессерш-митту обозначал смену названия «проекта X» на «Ме-163».

Весной 1940 года на деревянный планер DFS 194 установили двигатель, и летчик Диттмар направил свой самолет в первый полет на реактивной тяге. Запас топлива обеспечивал полет на протяжении 150 секунд. Удалось достигнуть скорости в 550 километров в час, что было весьма неплохо — по крайней мере больше, чем у всех прежних бесхвосток. Теперь Липпишу был дан зеленый свет на создание боевого самолета (это и будет Ме-163), что конструктора весьма озадачило, поскольку он не предполагал, что его экспериментальная машина станет истребителем, и по этой причине даже не предусмотрел шасси (позднее отсутствие шасси приведет ко множеству аварий, по которым самолет Липпиша объявят плохим — но Липпиш так и останется при мнении, что самолет был превосходным, его просто использовали не так, как надо).

Поскольку дело уже касалось обороны, строительство самолета ускорили. Прототип истребителя создали еще до конца 1940-го, и первые же испытания показали высокие летные качества новой машины. Это оказалось очень важно, поскольку после провала проекта реактивного самолета He-176 все направление реактивной авиации оказалось под угрозой. Поначалу буксировали планер без двигателя на большую высоту и отцепляя для свободного парения. Об аэродинамических качествах новой машины хорошо говорит эпизод с главным инспектором ВВС Удетом. Когда восхищенный Удет, наблюдая стремительно проносящийся мимо самолет, свечой взмывший в небо на несколько километров, спросил, почему не слышно звука мотора, Липпиш ответил, что двигателя еще нет.

— Вы, Липпиш, или лжете, или считаете меня за дурака! — разъярился Удетт.

Но когда самолет приземлился, Удет внимательно осмотрел машину и признал:

— Действительно, двигателя нет. Вы гений, Липпиш!

— Все дело в высоком аэродинамическом качестве, — спокойно ответил Липпиш. — Этот тип летательного аппарата оказался перспективным и многообещающим.

С этого времени Удет стал горячим сторонником Липпиша и всячески помогал развитию его работ.

Скоро поставили двигатель, и на испытаниях 1941 года Диттмар смог превысить скорость 800 км/час в горизонтальном полете, а однажды даже разогнал самолет до 920 км/час. Предел скорости был положен только выработкой горючего. 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163A, поднятый на буксире на высоту 4000 метров, показал скорость 1003,67 километров в час (в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года). После этого Липпиш, летчик Диттмар и конструктор Вальтер были представлены к медали Лилиенталя.

Теперь на основе опытных Me-163A предстояло создать боевые Me-163B.

Среди множества неприятных сюрпризов, с которыми Сталину пришлось столкнуться в первые дни войны, было и совсем уже из ряда вон выходящее происшествие. 8 июля 1941 года среди белого дня над Москвой, да еще над Кремлем, прошел немецкий разведчик. Пилот был, по-видимому, очень опытным — он явился не с западного направления и двигался не над дорогами, где легче не сбиться с курса. Видя, что в него не стреляют — а никто не ожидал такой наглости, — пилот спустился низко, и самолет со свастиками прошел низко над Тушино, Соколом и стадионом «Динамо» до самого Кремля. Затем — видимо, решив не искушать судьбу, — немецкий пилот повернул свой самолет обратно. За ним вдогонку поднялись самолеты — но наглеца они не догнали.

Сталин был в ярости. Немецкий самолет пролетел прямо над головой, и вся многочисленная авиация ПВО столицы не могла этому помешать.

Было ясно, что немедленно нужен сверхскоростной самолет.

Но кто мог его сделать? (Реактивным движением в ОКБ В.Ф. Болховитинова с весны 1941 г. началась инициативная разработка эскизного проекта истребителя с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.)

Был срочно составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. Срок выпуска был установлен в 35 дней.

Все ОКБ Болховитинова было объявлено на казарменном положении, над самолетом работали не выходя с завода месяц и десять дней. НИИ-3 (главный инженер — А.Г. Костиков) должен был обеспечить самолет реактивным двигателем.

Вот тут-то и возникли проблемы. КБ в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, потеряло В.П. Глушко, в отделе которого занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, а для занявшегося теперь этим вопросом Л.С. Душкина создание ЖРД было трудной задачей. Когда машина была уже готова и начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки. Пары азотной кислоты вызывали ожоги.