Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

...Судьба брошенного на произвол судьбы самолета ТБ-7 оказалась печальной. В 1939 году было решено заменить силовую установку (поскольку использование четырех невысотных моторов требовало пятого двигателя, использовавшегося в качестве нагнетателя, а это ухудшало все параметры). Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А. Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35 — но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов.

Испытания самолетов показали, что промышленность не может устранить падение давления масла в моторах на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем. Работы по созданию силовой установки для высотного варианта ТБ-7 были в начале 1940 года прекращены. Невысотные же ТБ-7 согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями (поначалу с «высотными» моторами АМ-35А, на которых, однако, также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м). Потолок ТБ-7 составлял 9300 км. Это было меньше, чем у «Me-109E3» (10 450 км). На высоте 6360 метров Пе-8 давал 443 км/час, Me109E3 развивал на 6000 метров 532 км/час.

Любопытно сравнить эти данные с данными американского «Фортресса» B-17E, который забирался на 11 200 метров. Скорость B-17E на высоте 7630 м равнялась 507 км/ч.

Чем же занимался в это время Петляков и его инженеры?

Созданием самолета «100». Военные считали, что в будущей войне воздушные сражения будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения в стратосфере. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности: быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы следующие требования:

Скорость на высоте 10 000 м — 630 км/ч

Потолок — 12,5 км

Дальность полета — до 2400 км.

И такой самолет был создан.

Однако среди закупленной в Германии техники высотных самолетов не оказалось, и Сталин дал распоряжение переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. Требования, выставленные при этом военными, были фантастическими. Скорость требовалось обеспечить 550 км/час на высоте 5000 м, бомбовая нагрузка должна была составлять 600 кг.

Проблема была в следующем: когда создавался истребитель, нужно было обеспечить очень большую для тех времен скорость — 630 км/час. Если бы самолет показал 625, военные могли не принять машину, что для ее создателей было бы катастрофой. Петляков взял профиль с узким крылом и острой кромкой, который обещал большие скорости, но был мало изучен. Высотный истребитель с новым профилем дал требуемые 630 км в час — но когда высотный истребитель начали перепрофилировать в пикирующий бомбардировщик, истребительное крыло оказалось совершенно к этому негодным. При пикировании происходил срыв потока, и самолет проваливался на нос.

Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях писал: «Самолет Пе-2 имел существенный недостаток в аэродинамической компоновке крыла. Недостаток сводился к следующему. В целях достижения больших скоростей полета (500 км/час) крыло было набрано из профилей Гласса. Эти остроносые, «8-образные» профили были мне хорошо знакомы. Хотя на режиме большой скорости эти профили и были «ничего», но на малых скоростях, на больших углах атаки они имели скверные срывные характеристики. Самолет Пе-2 на взлете и посадке легко попадал в «зону срыва», резкого падения подъемной силы и сваливался на крыло. Посадочный угол самолета был больше критического «угла сваливания», что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению «срывных характеристик» была работа по замене носовой части крыла. Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль МАСА23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета «ДБЛК». Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше. Стоит вопрос: разве конструкторы, аэродинамики, проектирующие крыло Пе-2, не были осведомлены о работах по самолетам «СБ» и «ДБЛК», или здесь что-то другое?»

На этот вопрос можно сейчас ответить: за профилем петляковцы обратились в ЦАГИ, а там в 1937-м прошли аресты. Поскольку курс партии постоянно колебался, начальник ЦАГИ Н.Х. Харламов внезапно оказался «в организации правых» и был расстрелян 29 июля 1938 года; были расстреляны также начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов и заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов. Естественно, уровень работы ЦАГИ резко упал.