Османская империя. Шесть веков истории

Инфраструктурные работы по всей империи опирались на европейский технический опыт и финансирование, начиная с Суэцкого канала и заканчивая Багдадской железной дорогой, включая трамваи Александрии и Салоник. Хиджазская железная дорога с ее 1766 километрами путей, 2666 мостами, 9 туннелями и 96 станциями финансировалась исключительно мусульманами, хотя в строительстве принимали участие немецкие инженеры[339]. Начиная с 1860-х годов стала быстро развиваться телеграфная сеть, насчитывавшая в 1904 году 36 500 километров линий. Накануне Первой мировой войны на 1000 жителей приходилось в среднем шесть почтовых отделений (6 – в Британской Индии; 40 – в США). По улицам Стамбула ездило около ста вагонов, в Смирне – около пятидесяти. В Мамуретюлазизе, отдаленном селении в Курдистане, жители заказывали все больше велосипедов, наручных и настенных часов и новых инструментов. Повсюду строились общественные здания (губернаторские особняки, больницы, школы, казармы, железнодорожные вокзалы, часовые башни, тюрьмы) – все это свидетельствовало о возвращении центральной власти в провинции.

Появились паровой двигатель, промышленные ткацкие станки, механические инструменты, швейная машина (которая произвела революцию в производстве одежды), газовое освещение и центральное отопление. В альманахах помещали литографии, книги печатались, а газеты распространялись. Прогресс в материальной цивилизации был значительным, но не везде. В больших городах были расширены дороги, на месте снесенных стен разбиты общественные сады. Широкое использование остекления изменило способ распространения света внутри зданий и способствовало успеху итальянского неоклассического стиля, когда на фасадах появлялось все больше широких окон, подчеркивавших каменное обрамление, плавные карнизы и фронтоны. Зоны для общения и отдыха включали кафе, читальные залы и общественные бани. Места для отдыха и развлечений варьировались в зависимости от особенностей и размеров городов и селений: в одних – пресноводные, в других – приморские. Городские районы становились все более диверсифицированными в плане занятий и видов досуга. Наряду с силовыми видами спорта (борьба) и вновь вошедшими в моду видами спорта, которые развивали ловкость (стрельба из лука, метание копья, конные состязания), в клубах и спортивных залах Смирны и Стамбула возникали новые занятия (гимнастика, футбол).

Неравномерная транспортная революция

Османская империя была страной с плохим транспортным сообщением, в начале 1920-х годов здесь было всего 18 000 километров автомобильных дорог. Водные пути были еще слабо развиты, каналов мало. Однако морской транспорт претерпел значительные изменения. С появлением первых моторных лодок в 1820-х годах он пошел по восходящей кривой, которая в конце века приобрела экспоненциальный характер: суда 1870-х годов достигли грузоподъемности 1000 тонн, что в 10–20 раз больше парусных судов предыдущих десятилетий. Значительно увеличился тоннаж, в Бейруте общий объем удвоился в период с 1895 по 1913 год. К тому времени на долю европейских флотов приходилось 90 % морского тоннажа. Пар одержал победу над парусом, с 1860 по 1900 год доля парусных судов, причаливающих в Стамбуле, сократилась с 25 до 5 %. Но рост перевозок был таков, что эти 5 % представляли собой большее количество парусных судов, чем в любой другой год XIX века. В 1914 году они по-прежнему составляли две трети тоннажа, находившегося под османским флагом[340].

Увеличилось количество регулярных морских рейсов в Средиземноморье. Они связали внутренние районы (Киликия, Ливан) с европейскими портами (Марсель, Триест), усилили интеграцию динамичных экономических зон (вокруг Смирны, Самсуна, Мерсина, Трабзона и Басры), из которых экспортировалась большая часть сельскохозяйственной продукции. Однако инфраструктура отставала. Суда становились все крупнее, и им часто приходилось бросать якорь на рейде, тогда как для транспортировки в порт использовались паромы, что приводило к задержкам в доставке и повреждению товаров. Торговые компании жаловались на отсутствие подходящих причалов, единственными портами, способными принимать крупнотоннажные суда, были Смирна, Салоники, Бейрут и Стамбул, а в Зонгулдаке и Трабзоне в это время налаживали новую инфраструктуру[341].