Читаем Отечественные противоминные корабли (1910-1990) полностью

Отечественные противоминные корабли (1910-1990)

ТТЗ на проектирование корабля выдано весной 1949 г., эскизный проект разработан в том же году, технический – в 1950 г.. головной корабль заложен в 1951 г. Ввиду несвоевременной поставки оборудования постройка корабля задержалась до 1957 г. За это время стала обязательной (с 1954 г.) реализация на всех строящихся кораблях требований ПАЗ, а также появились новые образцы вооружения и оборудования. В связи с этим заказчик выдал в 1956 г. ТТЗ на корректировку проекта (пр. 264А), по которому в 1958-1962 гг. было построено 23 корабля.

Корабль пр. 264 по архитектурному типу и компоновке общего расположения напоминал корабли пр. 254. В отличие от последних на них предусматривалось новое вооружение, почти вдвое более мощные ЭУ и ЭЭУ с эшелонным расположением, ЭЭУ на переменном токе напряжением 220 В. уменьшенные габариты надстройки за счет переноса рубок радиолокации и радиосвязи под верхнюю палубу, надстройка из алюминиевого сплава, увеличение автономности и улучшение условий обитаемости (блок медицинских помещений, воздушное отопление жилых и части служебных помещений) и др.

Рис. 35. Базовый тральщик пр. 264Л

В отличие or кораблей пр. 264 на кораблях пр. 264А предусматривались: ПАЗ (в более широком объеме, чем на кораблях пр. 254Л), замена части вооружения и оборудования, дополнительные мероприятия по снижению ФП (усовершенствованное РУ, обклейка резиновым покрытием внутренних стенок машинных отделений и фундаментов дизелей. дизель-генераторов, воздушное экранирование вращающихся гребных винтов и др.), увеличение мощности стояночного дизель генератора. переход на переменный ток напряжением 380 В, установка рефрижераторного агрегата и др. Из-за наличия стального корпуса, завышенных требований к условиям обитаемости и завышения проектантом в расчетах масс оборудования (по сравнению с поставками) корабли оказались недостаточно эффективными как ТЩ: они были недостаточно защищены от подрыва на неконтактных минах и подвержены ветровому сносу. 12 построенных кораблей сразу же были переданы морпогранохране, три переоборудованы в корабли радиолокационного дозора (пр. 963), по одному кораблю было передано I шип Южному Йемену.

К 1975 г. оставшиеся корабли были переоборудованы в СКР и сна сатсльиые суда. В корпусах пр. 264А в 1959-1963 гг. на заводе № 363 были построены 13 спасательных судов по пр. 532 и 532У, одно из которых передано Индии. К 1990 г. все корабли пр. 264 и 264А были вы ведены из состава ВМФ.

Бортовой катер-тральщик пр. 354

Проектант ЦКБ-5

Главный конструктор Макаров

Главный наблюдающий ВМФ Слуцкий

Завод-строительзавод № 5. Ленинград

Год постройки 1962

Число кораблей в серии, ед 1 (достроен по другому назначению)

Водоизмещение, т:

полное 5,3

спусковой вес 4,77

Главные размерения, м:

длина наибольшая 8,06

ширина наибольшая 2,67

осадка при Dn 0,74

Главная энергетическая установка дизельная, одновальная, дизель ЗД6-Н мощностью 150 л.с.

Электроэнергетическая установка 2 аккумуляторные батареи 6СТК-180; генератор Г-732 мощностью 1,2 кВг, навешенный на дизель ЗД6-Н

Скорость хода с тралом, уз 8

Дальность плавания при ходе с трапом, мили 50

Автономность, сут 1

Экипаж, чел 3

Материал корпуса стеклопластик

Вооружение: противоминное тралы катерный контактный или передаваемый с корабля вертолетом ВК 1

Недостаточная защищенность кораблей пр. 264А от подрыва на минах обусловила появление идеи зашиты корабля с помощью принимаемого на борт катера. Вначале для этой цели предполагалось использовать имеющиеся рабочие катера, в частности, пр. 378. Однако выполненные проработки показали невозможность размещения таких катеров на ТШ без существенной переделки последнего, т.е. требовалась разработка проекта специального катера. ТТЗ на его проектирование выдал ВМФ в 1957 г.. а технический проект разработан ЦКЬ-5 в 1959 г. Размерения катера были выбраны исходя из возможности размещения его на палубе БТЩ пр. 264А. защита от подрыва на неконтактных минах обеспечивалась на глубинах от 5 м. возможность буксировки трала на волнении до 4 баллов включительно. Общее расположение на катере было подчинено удобству работы с тралом. В кормовой части катера был предусмотрен кокпит, вход из которого в рулевую рубку производился через водонепроницаемую дверь. В носовой части впереди рулевой рубки располагался моторный отсек, отделенный от рубки водонепроницаемой дверью. Винтомоторная группа включала дизель, работающий на привод винта фиксированного шага в насадке. Тяга на гаке составляла до 750 кг. В целях снижения магнитного поля предусматривались стеклопластиковый корпус, маломагнитиое оборудование и размагничивающая обмотка. В начале 1960-х годов была начата постройка опытного катера, достроенного по другому назначению. Постройка катеров не была начата ввиду выявившихся недостатков Till пр. 264 и принятия решения об использовании их по другому назначению.