Открытие Франции. Увлекательное путешествие длиной 20 000 километров по сокровенным уголкам самой интересной страны мира

Сами дороги, если не считать несколько впечатляющих исключений, были сделаны грубо. Обычно делили отрезок дороги на участки, делали две насыпи, клали между ними более или менее плоские крупные валуны, пустоты между валунами заполняли камнями поменьше, а поверх всего этого насыпали слой щебня, который делали разбивая камни, или гравия. Получался толстый и неустойчивый слоеный пирог из мелких камней. Нововведение, предложенное в 1775 году инженером из Лимузена Пьером Трезаге – уменьшить толщину этого слоя до половины обычной величины, то есть до 9 или 10 дюймов, – не получило широкого распространения. Оно было принято только в 1830-х годах, вместе с другими новшествами, которые разработал шотландский инженер Джон Лаудон Мак-Адам. Большинство французских дорог были спроектированы архитекторами, а не дорожными инженерами, и многие мосты были прекрасными произ ведениями искусства, пока не рухнули в реку. В 1791 году была основана бесплатная государственная школа – Национальная школа мостов и дорог ('Ecole des Ponts et Chauss'ees), но невозможно за одну ночь обучить специалистов для целой страны. Даже через сто лет преподаватель, читавший лекции в этой школе, не мог ничего принимать на веру:

«Если не учитывать впадины, заполненные водами морей, поверхность Земли можно представить себе как большое количество выступов, разделенных углублениями. Углубления называются долинами. Выступы называются горами, если их высота над уровнем окружающей местности больше 500 или 600 метров, и холмами или пригорками, если меньше. Эти термины не вполне точны: то, что в Бос – гора, в Альпах вряд ли было бы даже холмом.

О дороге говорят, что она поднимается, когда идет вверх, и спускается, когда идет вниз. Эти термины применяются относительно того направления, в котором человек предполагает двигаться по дороге. Если в пути он повернется и пойдет по этой же дороге назад, спуски станут подъемами и наоборот».

При плохой технике, отсутствии нужных знаний и «неорганизованном саботаже» со стороны рабочих неудивительно, что строительство дорог было таким мучительно медленным. В 1777 году в Руанской провинции (она занимала территорию позднейшего департамента Приморская Сена и часть территории соседних департаментов) 37 тысяч бесплатных рабочих и 22 тысячи коней, отработав каждый по семь дней, проложили 20 миль дороги, и это еще хорошо. В Ландах, где кареты увязали в песке до осей, инженер Шамбрелан вычислил: когда дорога достигает определенной длины, ее начинает уничтожать тот самый процесс, который ее создал: «1 кубический метр камня или гравия, пока доезжает до того места, где будет использован, изнашивает несколько кубических метров дороги». Получалось, чем больше люди работают на дороге, тем короче она становится.

Главной трудностью было то, что до изобретения железной дороги строители дорог зависели от местных материалов. В конце XVIII века возчики, которые доставляли вино из Орлеана в Париж, были обязаны на обратном пути везти плиты из песчаника для ремонта дороги. Это было принуждение, зато дорога Париж – Орлеан была в прекрасном состоянии. В местностях, где был известняк, например в Бургундии и Лангедоке, люди и животные передвигались в облаке пыли по дорогам, белизна которых слепила глаза. Там, где был гранит, например в Бретани и Оверни, дороги из острых несокрушимых камней были не очень-то удобны. Чем плодороднее была земля, тем хуже дорога. Дождь превращал пыльные дороги в лужи грязи, а колеса карет выдавливали в этой грязи колеи. Потом солнце высушивало колеи и превращало их в беспорядочное нагромождение миниатюрных гор, где гряды холмиков были хребтами, а борозды и канавки изображали ущелья. Неудивительно, что иногда именно дорога была единственным участком местности, по которому никто никогда не ездил. А потому в 1788 году никто не был удивлен, увидев конную статую Людовика XIV, которая двигалась через поля и живые изгороди к главной площади города Бове.