Отто Шмидт

…На утро радист полярной станции вручил мне следующую радиограмму: “Впервые на Чукотке сделана ледовая разведка такого масштаба и значения. Караван вышел на чистую воду. Ваши услуги больше не нужны. Благодарю прекрасно выполненное задание. Желаю счастливой зимовки. Шмидт”» (Каминский, 1967, с. 252–255).

Остальное для военных моряков было делом техники, тем более в сопровождении ледокола «Красин», брошенного на помощь каравану: уроки челюскинской эпопеи были учтены в полной мере. Поэтому артиллерийский салют в честь погибшего судна был вполне заслуженным. Правда, Чукотское море преподнесло свои сюрпризы: «При прохождении ныряющих льдин корабли каким-то чудом оставались неповрежденными. Этим мы в большой степени обязаны доблести капитанов Хлебникова и Белоусова, прикрывавших бортами ледоколов относительно слабые корпуса наших кораблей от наступавших на нас ледяных чудовищ», – отметил будущий адмирал и начальник Главсевморпути Бурханов. 20 сентября корабли благополучно вошли в Берингов пролив, где обошлось без встречи со льдами.

В ноябре 1936 года руководство Главсевморпути отчиталось перед ЦК ВКП(б) и лично Сталиным по итогам прошедшей навигации: из 160 судов и кораблей, плававших в арктических водах, 14 (из них – два деревянных зверобойных бота) совершили сквозные плавания по трассе Севморпути, доставив в порты назначения 271 тысячу тонн различных народно-хозяйственных грузов. Впечатляющие показатели! Особо отметили работу полярной авиации, в частности на ледовой разведке. Из общего объема грузоперевозок на Дальний Восток с Балтики поступило около 10 тысяч тонн, из них половина – зерно. С Дальнего Востока на запад было, правда, вывозить нечего.

Особо Шмидт отметил: «Несмотря на исключительно тяжелые ледовые условия этого года, ни одно судно не зазимовало. Но успех полярной навигации не дает повода к успокоению и зазнайству. Было бы очень вредно, если бы мы заявили о полном освоении Севера. На самом деле впереди много упорной работы» («Советская Арктика», 1936, № 12, с. 65), что в значительной мере относилось к безопасности мореплавания. В качестве примера Шмидт уделил особое внимание району архипелага Норденшельда, с особенностями которого ему довелось вплотную познакомиться в плавании с караваном эсминцев. «Я предложил “Седову”, на борту которого находилась группа специалистов во главе с начальником Гидрографического отдела Главсевморпути т. Орловским, изучить малоизвестные острова и проливы архипелага. “Седов” задачу выполнил, а для уточнения положения архипелага оставил на зимовку гидрографическое судно “Торос” с научной партией» (Там же, с. 66).

Тем не менее навигация 1936 года не обошлась без аварий. Жертвой одной из них оказался ледокольный пароход «Сибиряков» (капитан Марков, ходивший со Шмидтом штурманом на «Сибирякове» и «Челюскине»). Эта авария произошла при следующих обстоятельствах. Судно получило приказ зайти за раненым промысловиком на полярную станцию Озерная на юге Новой Земли, оказалось на скалах и было спасено на будущий год водолазами. Обстоятельства аварии и причины своего вмешательства, спасшего капитана от заключения, сам Отто Юльевич объяснил следующим образом: «Там капитан пользовался картой – изъятой, запрещенной центром, так как технически она неверна; капитан циркуляра не читал, он пользовался этой картой… Есть всякие инструкции о том, чтобы в таких-то районах идти с промерами, идти тихим ходом – капитан этого не делает. Что ему инструкция? Он талантливый капитан! Это правда. Если бы это был просто скверный капитан, которого мы зря посадили, так если он сделал аварию – мы бы за него отвечали – плохо людей подбираем. А он действительно – талантливый капитан. И тем трагичнее, что он поддался ухарству, не соблюдал элементарной инструкции» («Советская Арктика», 1937, № 4, с. 33). Даже если Отто Юльевич в описанном случае проявил определенную субъективность («…и милость к павшим призывал»), факт тот, что он не ошибся в своем решении: капитан Марков еще долго водил ледоколы в ледовых арктических водах, не повторяя былых ошибок.