Отто Шмидт

– Дело твое, решай сам» (с. 211).

Следует отметить необычно богатое аварийное снаряжение на борту Р-6 – только продовольствия было взято на два месяца, а также якобы «на всякий случай» несколько бидонов бензина. По тому же источнику, Головин с 88-й параллели отправил следующую радиограмму: «Иду над сплошной облачностью высотой 2000 метров. До полюса осталось 100–110 километров. Иду дальше».

– Как дальше? – удивился Спирин. – У него же не хватит горючего. Не лучше ли вернуть его.

– Горючего у него хватит, – возразил Водопьянов. – Головин не без головы. А вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда до полюса осталось всего сто километров. Я бы, например, на его месте не вернулся.

– Михаил Васильевич прав, – сказал Отто Юльевич. – Вернуть его очень трудно, почти невозможно.

И, улыбаясь, добавил:

– Я бы тоже не вернулся… Не люблю стучаться в дверь и не войти» (с. 212).

Элита полярной авиации в своих вольностях порой позволяла себе то, что остальным могло стоить головы. Но в данном случае действовал принцип «победителей не судят», на что заведомо рассчитывал сам Головин. Он поручил своему механику Кекушеву установить дополнительные емкости с горючим, не ставя в известность руководство. Не случайно значительно позже сам Шевелев утверждал, что его подчиненные «в предвоенные годы считались своего рода штрафным батальоном» (1999, с. 53), со своими нравами и порядками, не отвечавшими общим установкам. Здесь ценили инициативу в достижении цели. Заслугой Шмидта и Шевелева было то, что они добились сочетания четкой служебной дисциплины с личной инициативой своих подчиненных. А это необходимо в экстремальных условиях Арктики. Руководство экспедиции полностью доверяло и своим людям, зная, что на них можно положиться, даже когда их поведение не отвечало общепринятым нормам. Впрочем, вся полюсная операция также не отвечала общепризнанным стандартам.

Это было тем более важно, что возможность посадки до последнего момента оставалась проблемной. Не случайно позднее при описании этого события каждый из участников выделял свои обстоятельства и детали. Так, по Шмидту, при снижении в облаках над расчетной точкой полюса «…мы, конечно, не знали, что мы увидим внизу… и не знали, идет ли облачность до самого льда или оставит нам промежуток для ориентирования… Облачность кончилась между 500 и 560 метрами высоты, так что мы, выйдя… из облаков, увидали картину, которая могла только обрадовать. Огромная льдина, небольшие трещины, в одном месте полынья, маленькое озеро… Мы быстро посовещались с М. Водопьяновым и с М. Бабушкиным о величине льдины и решили, что льдина, находящаяся рядом с большой полыньей, подходит. Полынья очень помогла Водопьянову. Ведь все было бело кругом, и когда мы снижались кругами, это полынья, это черное пятно на белом фоне, служила ему ориентиром. Самолет был посажен мастерски, остановился без толчков, люди высыпали с возгласами: “Мы на полюсе или где-то очень близко в районе полюса”. Естественно, что мы обнялись, расцеловались… а затем мы присмотрелись, где же мы находимся… Было ощущение, что полюс все-таки полюс и он должен чем-то отличаться, в нем должно быть что-то специфическое… Солнца нет, видимость прекрасная… километров на 50–70 видно. Куда ни взглянешь, со всех четырех сторон всюду одинаково – лед, лед и лед. Величественное одиночество ничем не нарушается. Полюс величественен… но спокоен, как будто бы ему никакого дела не было до того, прилетели мы или не прилетели!» (1960, с. 181–182).

Водопьянов отметил особенности прибытия на полюс с позиции пилота: «Пролетев над площадкой, мы заметили заструги, такие же, как на Земле Франца-Иосифа или в тундре… Судя по торосам, лед был толстый, многолетний. Развернувшись еще раз, я снова прошел над площадкой… быстро развернулся, зашел против ветра… и снизился еще метров на десять. С огромной быстротой подо мной замелькали торосы, вот-вот задену их лыжами. Кончилась гряда торосов. Впереди ровная площадка. По белому снегу навстречу стелется черный дым (от шашек. – В.К.). Прошу Бабушкина, как только самолет коснется снега, дернуть трос и раскрыть парашют, служащий воздушным тормозом. Убираю газ… Медленно тяну штурвал на себя: машина опускает хвост, секунды две идет на высоте примерно одного метра… Резко беру штурвал на себя. Самолет мягко касается нетронутой целины снега. На всякий случай выключаю моторы – вдруг не выдержит льдина и машина провалится. Бабушкин дергает за трос, парашют раскрывается. Самолет катится вперед и не проваливается… Пробежав двести сорок метров, самолет останавливается» (Цит. по: Белов, 1969, с. 313–314). Успех посадки, как и на челюскинской льдине, обеспечивался, помимо мастерства экипажа, малой посадочной скоростью огромных машин. Первый опыт определения надежности льда с воздуха для посадки тяжелых самолетов, несмотря на очевидный риск, оправдался и позднее был подтвержден измерениями на месте, показавшими толщину в три метра.