Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Еще два месяца назад Рэттнер практически гарантированно принял бы такое предложение. Теперь же целевая группа не собиралась отдавать банкам акции, которые они уже отложили для СРА и «Фиата». Изначальная стратегия неприступности вышла Ли боком. Через неделю Рэттнер сделал собственное встречное предложение, уже не акциями, а подросшей стопкой денег. «Два миллиарда, — сказал он. — Или это, или ничего». Собственно говоря, на эту сумму целевая группа и рассчитывала с самого начала.

Всего за день до установленного Обамой крайнего срока (30 апреля) Ли стал умолять отдать еще 250 миллионов в качестве жеста доброй воли. Он пояснил, что это его последняя попытка уговорить всех остальных кредиторов дать «Крайслеру» шанс избежать банкротства.

Рэттнер нехотя согласился, но потребовал ответа от банков к шести вечера. За этим последовала буря лихорадочных телефонных звонков, и Рэттнер продлил срок до семи. Однако более десятка мелких кредиторов — в основном это были хеджевые фонды, рассчитывавшие сорвать свой куш на долгах «Крайслера», — так и не соглашались. Они-то привыкли считать каждый цент, и теперь не изменяли себе. Крайний срок прошел. Юристы «Крайслера» добавили последние штрихи к заявлению о признании банкротом. Все было решено.

Однако оставалась одна проблема, которая могла смешать всем карты, — «Крайслер файненшел». Целевая группа решила сделать ее подразделением Джи-эм-эй-си, которая должна была финансировать дилеров и клиентов Джи-эм и «Крайслера».

Вариант был вполне разумный, но в текущих условиях все было не так просто. Джи-эм-эй-си сама была спасена правительством и превращена в банковскую холдинговую компанию. Без отдельных соглашений между «Керберусом», «Крайслером», «Фиатом», «Дженерал моторс», самой Джи-эм-эй-си, целевой группой, а также новыми игроками — советом управляющих Федеральной резервной системой и Федеральной корпорацией по страхованию депозитов, регулировавшими деятельность банков в стране, — сделки не могло быть. ФКСД, на которой и так висело много расходов по страхованию кризисных банков, уговорить было особенно непросто, но в итоге сдалась и она.

После восьми вечера в среду 29 апреля — еще до того, как целевой группе пришли все нужные факсы со всеми нужными подписями, — президенту было доложено об итогах работы и представлен текст речи, которую ему предстояло прочитать на следующий день.

Утром 30 апреля юристы «Крайслера» подали заявление по 11-й главе в Манхэттенский федеральный суд по делам о банкротстве. По документам за компанией числилось активов на 39 миллиардов, а долгов — на 55. В документах также описывались безуспешные попытки «Крайслера» продаться «Ниссану», «Дженерал моторс» и почти всем другим автопроизводителям, в том числе своей последней надежде — «Фиату».

«„Крайслер“ просит суд одобрить единственную процедуру, способную позволить части компании продолжать свою деятельность и избежать ликвидации исторического масштаба, — гласила петиция компании. — Ликвидация станет концом легендарной американской автокорпорации, просуществовавшей на рынке 83 года… [а также] произведет весьма мрачный эффект на национальную экономику и благосостояние акционеров „Крайслера“».

Само банкротство уже было достаточно «мрачным» эффектом. Согласно новому бизнес-плану, «Крайслер» должен был уволить еще 6500 сотрудников (20 % остававшегося у него штата), закрыть еще 8 заводов и 25 % от 3200 существовавших дилерств. В федеральном суде по делам о банкротстве законы штатов о франчайзинге не действовали (федеральное законодательство имело высшую силу), а значит, одобри суд план банкротства, «Крайслер» не был бы должен дилерам ничего.

Бремя банкротства частично ложилось и на налогоплательщиков: министерство финансов, помимо 4 миллиардов долларов, уже перечисленных правительством, обязалось выделить еще 8 миллиардов на поддержание операций «Крайслера» до тех пор, пока «Фиат» не поможет ему встать на ноги.

Кроме этих приличных сумм, заявление содержало и описание тонкостей процесса банкротства. «Крайслер» должен был передать свои активы компании с ограниченной ответственностью «Нью КарКо аквизишен» — «обществу, опосредованно находящемуся в полной собственности „Фиата“» (такое определение, конечно, могло прийтись по вкусу только юристам). Через пару месяцев планировалось закрыть заводы, а дилеры должны были попытаться распродать излишки машин. Члены профсоюза все это время должны были получать 80 % своей зарплаты. Это, в определенном смысле, был рудимент Банка рабочих мест.

Америка не знала банкротства крупных автопроизводителей со времен «Студебекера» (1966 год). В последние 30 лет, начиная с крайслеровского кризиса 1979-го, эксперты спорили о том, может ли автокорпорация пережить банкротство, не растеряв покупателей. Настало время узнать это на практике.