Палубные истребители Второй мировой войны

Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический.

Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт «Циклон», на первой модели - XR-1820-G1 (850 лс), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Гамильтон Стэндард «Хайдроматик» изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.

Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.

Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески, бомб или ПТБ самолет не имел.

Летно-технические характеристики самолета F2A-2

Размах крыла, м - 10,67

Длина самолета, м - 7,83

Высота стояночная, м - 3,66

Площадь крыла, м2 - 19,4

Взлетная масса (нормальная), кг - 3105

Максимальная скорость, км/ч - 542 на высоте 4600 м

Скороподъемность у земли, м/с - 18,2

Практический потолок, м - 9350

Перегоночная дальность полета, км - 2385

Грумман F4F «Уайлдкэт»

В 1937 г. среди авиационных фирм США был проведен конкурс на новый истребитель для военно-морских сил. Как мы уже знаем, победил в этом конкурсе проект фирмы Брюстер - самолет, получивший впоследствии имя «Буффало». Среди отвергнутых проектов был самолет знаменитой компании Лероя Груммана XF4F-2. Что же представляла собой эта машина?

Новый моноплан являл собою не что иное, как до неузнаваемости переделанный биплан F3F. Бипланная коробка крыльев была заменена одним среднерасположенным крылом большой площади, однорядный 700-сильный мотор уступил место «двухрядной звезде» Пратт-Уитни R-1830. В результате установки нового двигателя самолет потяжелел, для сохранения центровки хвостовую часть удлинили. Практически без изменения было оставлено шасси - оригинальная груммановская «втяжная трапеция». Правда, как стало ясно в дальнейшем, именно шасси стало «слабым звеном» в конструкции нового самолета.

Торопясь успеть к конкурсу, конструкторы Лерой Грумман и Вилли Швендлер пошли на заведомые упрощения конструкции, некоторые технические решения были приняты «на глазок». Они руководствовались только конструкторской интуицией и полагались на удачную конструкцию исходного биплана - F3F. В частности, при конструировании хвостовой части фюзеляжа принимались во внимание только соображения сохранения центровки, без учета путевой устойчивости и плеча стабилизатора.

Опытный самолет XF4F-2

При рассмотрении новых истребителей по результатам их сравнительных испытаний комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США в целом отметила общую перспективность нового самолета, но при этом обратила внимание на неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую курсовую устойчивость. Зато скорость нового истребителя - 532 км/ч - была признана основным его достоинством. ВМС подписали с фирмой Грумман протокол о намерениях, в котором говорилось: «ВМС США повторно рассмотрят вопрос о закупках самолета F4F после устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний».

«Уайлдкэты» F4F-3 в полете

Главный конструктор Вильям Швендлер в пожарном порядке взялся за перепроектирование своего детища. Для улучшения горизонтальной маневренности было необходимо увеличить площадь крыла. Крыло нарастили, увеличив его размах. Это было достаточно несложно сделать благодаря его трапециевидной форме - потребовалось удлинить лонжерон и приделать новые закон-цовки. Таким образом достигли сразу двух целей - улучшили маневренность, а благодаря возросшей площади и разносу элеронов - управляемость в поперечном канале. Узлов складывания крыло не имело. Сложнее дело обстояло с хвостовым оперением.

В результате продувок моделей в аэродинамической трубе выяснилось, что в горизонтальном полете стабилизатор попадает в аэродинамическую тень крыла и эффективность рулей высоты резко снижается. Кроме того, плечо стабилизатора и его площадь, а также площадь вертикального оперения были признаны недостаточными. С этими недостатками справились, радикально перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа - стабилизатор увеличенной площади располагался теперь в нижней части вертикального оперения, киль и руль направления также увеличили, закабинный гаргрот, ранее плавно «сходивший на нет», продолжили назад. Теперь он переходил в основание киля. Кроме того, хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 0,5 м.