Para bellum

Эта команда «летучки» уже набила руку и шла с опережением графика. Демонтировав модуль за девять минут двадцать семь секунд. Что было в известной степени рекордом или близко к этому. Понятно, что так, да еще в нервическое обстановке вряд ли кто-то сможет работать. Поэтому в нормативы пока вписали полчаса. Но как там будет – вопрос. Нужна широкая практика. В любом случае – из-за хорошо продуманной модульной конструкции эти все «приседания» проводились удивительно быстро. Особенно в газах аборигенов. И да, они прекрасно понимали, что запасного МТ-модуля может под рукой и не оказаться. Но ремонтировать извлеченный из корпуса модуль без всякого стеснения на лужайке с полным доступом к узлам и агрегатам принципиально быстрее, чем возиться в стесненных условиях МТО. В крайнем случае даже вытащить модуль в десантное отделение – уже хлеб, если погода не способствовала уличным работам…

Сам модуль также удивлял своей необычностью.

Прежде всего это V6 двигатель нового поколения от завода АМО. Их только-только начали выпускать. За счет перехода к ряду технических новинок и решений удалось поднять его мощность до 28 лошадей на литр рабочего объема. То есть, до 184 лошадей в текущей конфигурации. Тут и впрыск в коллектор, и бензин Б70, и обширное использование алюминиевых сплавов как по корпусу, так и поршням, что позволило раскрутить двигатель до 3200 оборотов в минуту в пике. Понятно, на таких оборотах никто ездить не будет, но это было почти вдвое выше обычных предыдущего поколения моторов АМО – довольно тихоходных. Для 1928 года это было не так, чтобы и уникальный показатель. Моторов с такой литровой мощностью в мире хватало. Понятно, не в массовых аппаратах и без такого сочетания конструктивных ноу-хау. Но именно они и обеспечивали этому мотору не только хорошую мощность, но и приличную живучесть.

Коробка передач также удивляла.

На заводе АМО к тому времени уже освоили крупносерийный выпуск планетарных демультипликаторов и реверс-редукторов. Вот Фрунзе и собрал из них – пакет в едином чугунном корпусе и общим резервуаром масла.

А почему нет?

Понятно, их пришлось чуть доработать. Но минимально. Из-за чего вся КПП представляла собой контейнер со сменными модулями, позволяющими собирать достаточно широкий диапазон вариантов. Конкретно в этом аппарате стояли только понижающие редукторы одинакового коэффициента, собранные гирляндой и покоящиеся на опорных подшипниках качения, роликовых.

Первый – не имел строго зафиксированного корпуса, который проворачивался вокруг своей оси. В таком состоянии он выполнял функцию нейтральной передачи. Чтобы ее снять нужно было «включить» первый фрикционный пакет – сталь по феродо в масле.

Раз.

И крутящий момент пошел от двигателя с максимальной редукцией оборотов. То есть, включалась первая передача.

Продвигая тягу дальше по линейным направляющим, можно было включить второй фрикционный пакет. Тот стоял на первом модуле и выключал его, превращая в прямую передачу. Потом еще. И так до тех пор, пока последний редуктор не будет выключен, передавая на теперь напрямую обороты двигателя. В данном случае КПП была собрана из 4 модулей-редукторов и имела пять скоростей, не считая нейтральной. А само переключение скоростей не требовало выжимания главного фрикциона, который использовался для аварийного отключения крутящего момента. То есть, крайне эпизодически. Очень хотелось вместо него поставить гидромуфту, благо, что с 1908 года их довольно активно использовали в самых разных отраслях. Но за пределами Союза и с ней пока дела не задались. Однако Фрунзе не оставлял попыток сделать подходящую гидромуфту и применить, так как ее использование в роли главного фрикциона позволяло кардинально поднять и без того хорошую проходимость аппарата, который бы, например, перестал глохнуть, упираясь в скажем слишком толстую каменную стенку. Ведь прямой механической связи между двигателем и ходовой больше не было…

Реверс в теории можно было реализовать и в рамках единой коробки. Корпус предусматривал установку ограничителя для линейной тяги и установку отдельного включателя для последнего модуля, так как подобную КПП собирались ставить много куда. Но этого не сделали. Планетарные реверс-редукторы поставили на каждое ведущее колесо, что позволяло включать их по отдельности, повышая маневр на месте. И ставили его не просто так, а в едином модуле с барабанными тормозами и бортовом фрикционом…

Из совсем уж нестандартных «дизайнерских» решений стало кресло механика-водителя с двумя плоскостями регулировки и откидной спинкой. А также панель достаточно продвинутая панель приборов, на самом видном месте которой – рядом со спидометром – располагался тахометр. Причем на большей части приборов была сделана цветовая маркировка значений: синяя, зеленая, красная. Обозначая этим пониженные, нормальные и повышенные значения. Чтобы минимально задумываться при управлении, не отвлекаясь попусту.