Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

К концу рассматриваемого периода материально-техническая база транспорта не достигла уровня 1913 г. Положение отдельных видов транспорта было различным. На стр. 409 приведены данные о результатах восстановления материально-технической базы транспорта ¹¹⁰⁶. Приведенные данные показывают, что восстановление основных фондов железнодорожного транспорта происходило более быстрыми темпами по сравнению с водным. За 1921—1925 гг. увеличилась эксплуатационная длина железнодорожной сети, возросло по сравнению с 1913 г. количество подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов). Улучшилась техническая характеристика подвижного состава за счет производства более совершенных паровозов и вагонов. В то же время водный транспорт — и речной и морской — отставали от уровня 1913 г. по суммарной грузоподъемности речных судов в 3 раза, вместимости морских судов — более чем в 2,5 раза.

	1913 г.	1924/25 г.
Общее число паровозов широкой колеи, физич. ед.	18 487	20 113
Общее число вагонов товарного парка, ед. в двухосном исчислении	432 187	433 547
Общее число вагонов пассажирского парка широкой колеи, физич. ед.	25 446	28 218
Общее число паротепловых транспортных судов речного флота, физич. ед.	4 884	3 298
Их суммарная мощность, тыс. инд. сил	954	537
Общее число непаровых транспортных судов речного флота, физич. ед.	22 511	10 369
Их суммарная грузоподъемность, тыс. т	12 615	4 220
Общее число паротепловых судов морского флота, физич. ед.	1 103	516
Их вместимость нетто, тыс. регистр, т	526	178

Потребности развития технических средств транспорта в целом и, особенно водного, в период восстановления приходилось урезывать. Советское государство из-за недостатка материальных и денежных средств сознательно шло на установление пониженных тарифов на перевозки грузов, чтобы создать более благоприятные условия для восстановления тяжелой промышленности и развития экономических связей города и деревни. Поэтому транспорт как отрасль народного хозяйства не возмещал эксплуатационных расходов и не мог в должной мере обновлять свои технические средства. Завершение восстановления транспортного хозяйства и его техническая реконструкция отодвигались на последующие годы.

3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.

С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.

Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.

Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.