Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.

Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.

Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т) ¹¹¹².

Таблица 3

	1913 г.	1922/23 г.	1923/24 г.	1924/25 г.	1925/26 г.
Всего грузов в коммерческом движении	132,4	58,0	67,5	83,5	116,8
В том числе
каменный уголь и кокс	26,3	8,0	12,3	14,6	22,0
нефтегрузы	5,8	3,3	3,5	5,0	5,6
руда всякая	8,9	0,8	1,5	2,9	4,8
черные металлы	4,6	—	1,3	2,7	4,0
минерально-строительные материалы	7,3	—	2,1	4,3	7,0
машины	0,6	—	0,2	0,4	0,7
химические	0,3	—	0,1	0,2	0,3
хлебные	18,3	8,9	10,7	10,6	14,2
дрова	8,6	14,8	12,4	9,6	12,9
лесные строительные материалы	12,2	5,8	7,2	9,7	12,9

В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.

Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г. ¹¹¹³

В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный — Новороссийск, Баку — Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.

Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы — единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.

Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.