Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Кочевнические общественные формации определялись мобильным характером своих основных средств производства – стада, а не земли всегда составляли основное богатство перегонного скотоводства и отражали характер его системы собственности. [338] В результате, кочевые общества обычно сочетали индивидуальную собственность на скот с коллективным использованием пастбищ. Животные принадлежали домохозяйствам, а пастбища были узуфруктом агнатических родов или племен. Но земельная собственность была не только коллективной – она еще была и не фиксированной, в отличие от земель в земледельческом обществе, которые служили объектом постоянного освоения и возделывания. Ведь кочевое скотоводство означало постоянное перемещение стад и отар с одного пастбища на другое в сложном сезонном цикле. По словам Маркса: «У кочевых пастушеских племен, – а все пастушеские народы первоначально были кочевыми, – земля, наравне с прочими природными условиями, выступает в своей первичной безграничности, например в степях Азии и на азиатском плоскогорье. Ее используют как пастбище и т. д., на ней пасутся стада, которые, в свою очередь, доставляют средства существования пастушеским народам. Они относятся к земле как к своей собственности, хотя они никогда не фиксируют этой собственности… Присваивается и воспроизводится здесь на самом деле только стадо, а не земля, которую, однако, на каждом месте стоянки временно используют сообща ». [339] «Собственность» на землю, таким образом, означала возможность периодического и регулируемого прохождения по ней; по выражению Латтимора, «право передвигаться, а не право останавливаться составляло главную “собственность”». [340] Перегонное скотоводство означало циклическое использование, а не абсолютное владение. Таким образом, в кочевых обществах социальная дифференциация могла возникать весьма быстро, не обязательно нарушая их родовое единство. Богатство скотоводческой аристократии основывалось на размере ее стад и в течение долгого времени вполне могло оставаться совместимым с общинным циклом перемещения и пастьбы. Даже самые бедные кочевники обычно владели несколькими животными, так что неимущего класса зависимых производителей обычно не существовало, хотя хозяйства рядовых кочевников, как правило, имели различные повинности по отношению к главам родов и представителям знати. Постоянные усобицы в степях также вели к появлению «зависимых» родов, кочевавших вместе с победившим родом, сохраняя при этом подчиненную роль. [341] Хотя военнопленные могли становиться домашними рабами, они никогда не были многочисленными. Для принятия важных решений созывались родовые собрания; вожди племен, как правило, были полуизбираемыми. [342] Аристократическая страта обычно следила за распределением пастбищ и регулированием перегонов. [343] Организованные таким образом кочевые общества обнаруживали выдающиеся навыки использования своей суровой окружающей среды. Стада типичного рода были очень пестрыми по своему составу. Они включали лошадей, крупный рогатый скот, верблюдов и овец, причем последние служили основной социальной формой богатства. Все они требовали различных навыков в уходе за ними и различных земель для выпаса. Точно так же сложные годовые циклы переселения требовали точного знания спектра различных земель в соответствующие сезоны. Искусная эксплуатация этих смешанных средств производства предполагала определенную коллективную дисциплину, навыки в проведении сложных совместных трудовых операций и технический опыт. Возьмем самый очевидный пример – владение кочевниками искусством верховой езды, вероятно, представляло собой более высокий уровень мастерства, чем любая трудовая практика в средневековом крестьянском хозяйстве. Но в то же самое время этот кочевой способ производства имел и свои очень жесткие ограничения. Начнем с того, что он мог содержать только небольшую рабочую силу – стада всегда значительно превосходили по численности кочевые народы, так как численное соотношение скота и людей, необходимое для перегона скота в полузасушливых степях, было очень высоким. Серьезный рост производительности, сопоставимый с ростом производительности в земледелии, был невозможен, поскольку основным средством производства была не земля, которая непосредственно обрабатывается и подвергается качественному воздействию, а стада, зависевшие от земли, на которую кочевники никак не воздействовали, что делало возможным чисто количественный рост. Тот факт, что при кочевом способе производства основные объекты труда и средства труда во многом были идентичными – скот, – накладывал непреодолимые ограничения на результаты труда. Скотоводческие циклы производства были намного длиннее земледельческих и в них отсутствовали перерывы, создающие возможность развития сельских ремесел; кроме того, в них участвовали все члены рода, включая вождей, что исключало появление разделения физического и умственного труда и, следовательно, грамотности. [344] Но прежде всего, кочевничество по определению практически исключало формирование или развитие городов, которому всегда в конечном итоге способствовало оседлое земледелие. Поэтому после достижения определенного порога кочевой способ производства неизбежно приводил к застою.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука