Читаем Переходы от античности к феодализму полностью

Опыт Германии был полностью противоположным. Там восточные франкские земли были в основном недавними завоеваниями Каролингской империи и находились за границами классической античности. Римский элемент в окончательном феодальном синтезе, соответственно, был намного более слабым и опосредованным новым влиянием каролингского государства на эти пограничные области. Так, если графская административная структура во Франции совпадала со старым римским civitatus и накладывалась сверху на все более выраженную вассальную систему с крепостным крестьянством внизу, то первобытнообщинный характер германского сельского общества, все еще юридически построенного на квазиплеменной основе, исключал всякое прямое ее копирование. Графы, правившие от имени императора, имели неясные юрисдикции в слабо определенных регионах без какой-либо реальной власти над местными народными судами или надежной поддержки в крупных королевских владениях. [234] Во Франконии и Лотарингии, которые граничили с Северной Францией и входили в состав владений Меровингов, развилась протофеодальная аристократия и крепостническое сельское хозяйство. Но в куда более значительной части Германии – Баварии, Тюрингии, Швабии и Саксонии – все еще существовало свободное аллодиальное крестьянство и федеративная клановая знать, не организованная ни в какие вассальные сети. Германская знать традиционно была «непрерывной средой», [235] в которой ранговые различия не имели жесткого формального значения; монархия не наделялась здесь какой-то особой высшей ценностью. Каролингская имперская администрация насаждалась в общественной формации, в которой отсутствовали сложные иерархии зависимости, появившиеся во Франции; поэтому в этой более примитивной среде и память о ней сохранилась намного дольше. Кроме того, Германия меньше, чем Франция, страдала от новых нашествий варваров в IX–X веках: если Францию разоряли все трое захватчиков – викинги, мадьяры и сарацины, – то Германия имела дело только с венграми. Эти кочевники на востоке были в конечном итоге разбиты в сражении при Лехфельде, в то время как на западе Нормандия была уступлена викингам. Таким образом, Германия избежала худших бедствий этой эпохи, как это показало и ее сравнительно быстрое оттоновское возрождение. Но каролингское политическое наследие, хотя и более сохранившееся здесь, не создавало сколько-нибудь прочной альтернативы компактной сеньориальной иерархии. Таким образом, с крахом династии в Германии в X веке поначалу наступил своеобразный политический вакуум. Вскоре в ней появились узурпаторские «родовые» герцогства племенного характера, которые в какой-то мере установили контроль над пятью основными областями страны: Баварией, Тюрингией, Швабией, Франконией и Саксонией. Опасность мадьярских вторжений побудила этих враждующих герцогов-магнатов выбрать формального короля-сюзерена. История германской монархии после этого во многом была историей неудачных попыток создания органической пирамиды феодальной верности на этой неподходящей основе. Наиболее сильное (и нефеодальное) из сложившихся герцогств – Саксония – дало первую династию, которая попыталась объединить страну. При поддержке церкви правители оттоновской Саксонии последовательно подчинили своих соперников и установили королевскую власть по всей Германии. Чтобы обезопасить свой западный фланг, Оттон I также принял императорскую мантию, которая перешла от Каролингов к слабому «срединному королевству» Лотарингии, включавшему Бургундию и Северную Италию. На востоке он перенес германские границы на славянские земли и установил сюзеренитет над Богемией и Польшей. Оттоновское «возрождение» было и идеологически, и административно поздним продолжением каролингской империи; в нем также наблюдалось классическое культурное возрождение и притязания на всеобщее господство. Но век его был еще короче.

Перейти на страницу:

Все книги серии Университетская библиотека Александра Погорельского

Транспорт в городах, удобных для жизни
Транспорт в городах, удобных для жизни

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Вукан Р. Вучик

Искусство и Дизайн / Культурология / Прочее / Прочая научная литература / Образование и наука

Похожие книги

100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?
100 дней в кровавом аду. Будапешт — «дунайский Сталинград»?

Зимой 1944/45 г. Красной Армии впервые в своей истории пришлось штурмовать крупный европейский город с миллионным населением — Будапешт.Этот штурм стал одним из самых продолжительных и кровопролитных сражений Второй мировой войны. Битва за венгерскую столицу, в результате которой из войны был выбит последний союзник Гитлера, длилась почти столько же, сколько бои в Сталинграде, а потери Красной Армии под Будапештом сопоставимы с потерями в Берлинской операции.С момента появления наших танков на окраинах венгерской столицы до завершения уличных боев прошло 102 дня. Для сравнения — Берлин был взят за две недели, а Вена — всего за шесть суток.Ожесточение боев и потери сторон при штурме Будапешта были так велики, что западные историки называют эту операцию «Сталинградом на берегах Дуная».Новая книга Андрея Васильченко — подробная хроника сражения, глубокий анализ соотношения сил и хода боевых действий. Впервые в отечественной литературе кровавый ад Будапешта, ставшего ареной беспощадной битвы на уничтожение, показан не только с советской стороны, но и со стороны противника.

Андрей Вячеславович Васильченко

История / Образование и наука
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941. Борьба за господство в воздухе»

Дмитрий Борисович Хазанов

История / Образование и наука