Периферийная империя: циклы русской истории

Промышленный подъём 1890-х и начала 1900-х годов был и вправду впечатляющим. Химическая промышленность выросла в 1890–1899 годах на 274%, горнодобывающая — на 372%, металлургия — на 793%[543]. Общий рост промышленного производства, по данным Струмилина, составил в период 1895–1900 годов 59%, а если за точку отсчёта брать 1892 год, то к 1899 году прирост составил 73%[544]. Однако даже на этом фоне развитие железнодорожной сети идёт головокружительными темпами. Программа железнодорожного строительства, затеянная в конце XIX века, вызвала бешеный спрос на продукцию металлургии. С 1860 по 1870 г. железнодорожная сеть России выросла с 1492 вёрст до 10.090, что считалось впечатляющим успехом, а в 1870–1880 годах она опять удвоилась, достигнув 21.236 вёрст, однако затем темпы роста железных дорог снизились. К 1890 году их продолжительность составляла 27.238 вёрст. Однако с 1890 по 1900 год наблюдается новая «железнодорожная горячка», протяжённость путей достигает (главным образом за счёт Транссиба) 48.565 вёрст[545]. Именно очередная «железнодорожная горячка», накачивая спрос на металл и другие изделия, создавала условия для подъёма других отраслей промышленности. Весь этот спрос был обеспечен государственными программами. Неудивительно, что завершение строительства Транссиба оказалось настоящим бедствием не только для российских, но и для французских капиталистов.

Русские промышленники постоянно жаловались на бессистемность и непоследовательность правительства в деле железнодорожного строительства. Между тем, как отмечал позднее экономист И. Вавилин, упрёки эти были не по адресу: «Царское правительство строило железные дороги на деньги, находившиеся в кармане французской, английской и германской буржуазии, а потому оно и не могло иметь своего плана железнодорожного строительства, а строило тогда, когда европейская буржуазия давала деньги, и не те линии, которые нужны были для удовлетворения потребностей народного хозяйства, а те, которые требовались французским военным командованием»[546]. Действительно, французское правительство неоднократно давало понять царской администрации, что дороги надо строить, исходя из стратегических соображений. Уже в 1901 году французский генеральный штаб настаивал на строительстве стратегической двухколейной дороги от Бологого до Седлеца за счёт предоставленных России кредитов. Витте доказывал, что для этого необходимо предоставить Петербургу новый заём, тогда как в Париже были уверены, что уже занятых средств вполне достаточно. В конечном счёте новый заём был всё же предоставлен. В 1912–1913 годах французское министерство финансов дважды заявляло, что условием получения кредитов является строительство железнодорожной сети на западе России для переброски туда войск в случае войны с Германией. Официальные французские представители действовали в тесном взаимодействии с частными банками, например Credit Lyonnais (что, кстати, опровергает версию об аполитизме французских предпринимателей). Русским популярно объясняли, что «французское правительство может способствовать регулярному размещению на рынке русских фондов, но в качестве компенсации оно должно получить военную помощь от русских союзников»[547].

Индустриализация на юге России