Первые отечественные автомобили

На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры; кстати, исследованиями этих агрегатов занимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все это пригодилось при создании машин повышенной проходимости в 30-е гг., а работы над полноприводными 8-колесными грузовиками продолжили лишь в 50-е.

К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модель.

Технические характеристики грузового автомобиля ЯГ-12:

Колесная формула — 8×8

Грузоподъемность, т: на шоссе — 12, на бездорожье — 8

Длина, мм — 6584

Ширина, мм — 2390

Высота, мм — 2270

Колея, мм: передняя — 1750, задняя — 1840

Дорожный просвет, мм — 320

Масса снаряженная, кг — 8000

Шины, дюймы — 40×8

Максимальная скорость, км/ч — 45

Двигатель: «Континенталь-22», 6-цилиндровый

Диаметр цилиндра, мм — 114,3

Ход поршня, мм — 139,4

Степень сжатия — 4,6

Рабочий объем, см³ — 8600

Максимальная мощность, л. с. — 120

Частота вращения коленвала, 1/мин — 2400

Количество передач: вперед — 8, назад — 2

ДИРЕКТОРСКИЙ «ФОРДИК»

Первая пятилетка показала, что развитие отечественной экономики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры — руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций. А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.

Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об автомобилизации страны, по которому во второй пятилетке (1933–1937) предстояло выпустить 100 тыс. легковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.

Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали. Он нуждался в тщательном уходе, да и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с двигателем помощнее, более прочный, надежный и долговечный.

Тогда для правительственных и наркоматовских гаражей за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража. Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них был велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым, грунтовкам, не говоря уж о проселках.

Словом, испытывалась надобность в среднелитражных легковушках, которые были надежнее малолитражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.

На фирме-лицензиате предложили несколько вариантов технических решений кузова: типа фаэтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с брезентовым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан; открытый, 2-дверный, 2-местный родстер с брезентовым верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фаэтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массового производства на нижегородском автогиганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки»), и легковой А мог стать дополнением к нему. Понятно, обе модели должны быть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фаэтон.

6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.