Первые русские подводные лодки. Часть I.

В 1906-1907 гг. офицерами-слушателями и командирами учебных подводных лодок Отряда был проведен ряд научно-исследовательских работ, способствовавших совершенствованию разрабатываемых проектов новых подводных лодок. Попутно решался вопрос и об улучшении условий обитаемости существующих лодок, в частности, вопрос о допустимой продолжительности пребывания людей на подводной лодке, влиянии на их работоспособность вредных примесей в воздухе и т.п. Напомним, что на подводных лодках того времени люди при подводном ходе лодки дышали только тем воздухом, который оставался внутри нее после закрытия входных люков. Воздух в лодке с течением времени портился: в нем накапливались углекислота, влага, пары бензина, смазочного масла и серной кислоты (от электрических аккумуляторов).

Следует одновременно отметить, что на русских подводных лодках, начиная с «Дельфина», условия обитаемости были значительно лучше, чем на подводных лодках других типов (например, Голланда). Благодаря расположению цистерн главного балласта не внутри, а вне прочного корпуса объем воздуха в лодках русского типа был больше, чем на лодках Голланда.

Изучением условий длительного пребывания людей в лодке при подводном ее положении в 1907 г. занялся доктор Гейман – флагманский врач Учебного Отряда подводного плавания. Вредность влияния испорченного воздуха он проверял на белых мышах. В Либавском военном порту можно было встретить подводников, которые, идя из казармы на лодку, несли в клетках белых мышей. Мыши весело прыгали, пока находились на свежем воздухе, но стоило им оказаться внутри лодки, как они становились апатичными даже при открытых входных люках. После закрытия люков мыши быстро становились вялыми, в то время как люди еще чувствовали себя вполне хорошо, поэтому от опытов с белыми мышами пришлось отказаться.

Доктор Гейман предложил использовать на лодках оксилитовые шашки, выделявшие кислород при смачивании водой, но совершенная система регенерации воздуха тогда так и не была разработана, хотя впервые применялась в России еще на лодках Джевецкого, построенных в 1879-1881 гг. Наиболее действенным средством восстановления воздуха в лодке служила система вдувной и вытяжной вентиляции, поэтому командиры лодок пользовались малейшей возможностью, чтобы всплыть и провентилировать лодку, особенно в ночное время, когда всплытие было относительно более безопасным.

На русских подводных лодках борьба за продолжительность пребывания людей под водой сводилась, в основном. к улучшению санитарных условий.

На лодках поддерживалась образцовая чистота: ежедневно производилась чистка трюмов. Перед выходом подводной лодки в море команды принимали душ или мылись в бане; хранение грязного белья или одежды на лодке не разрешалось.

Курение на лодке запрещалось категорически. Продукты питания применялись лучшего качества; при длительных походах выдавались консервы, сгущенное молоко. сухофрукты.

Другой, не менее важной, проблемой являлось выяснение влияния подводного взрыва на прочность корпуса и работоспособность людей, находящихся в погруженной подводной лодке. Этот вопрос тогда был совершенно новым. При проектировании «Дельфина» комиссия, возглавляемая Бубновым, составляя задание на проект, предусматривала, что лодка должна после выстрела торпедой немедленно всплыть на поверхность ввиду предположения об опасности действия взрыва выпушенной торпеды на корпус самой лодки, находящейся под водой.

С целью изучения влияния подводного взрыва в Либавском военном порту были произведены взрывы вблизи подводной лодки, погруженной на перископную глубину, причем в лодке оставляли животных (кроликов. овец, собаку). Взрывы производили на глубине 5 м зарядами в 43 и 80 кг (зарядное отделение торпеды) на расстоянии 100 и 60 м от лодки. После каждого взрыва производился медицинский осмотр животных, которые переносили взрывы хорошо. Вредного воздействия взрывов на корпус подводной лодки при данных условиях опыта обнаружено не было.

Очень важной в то время была проблема ночных атак, не раз обсуждавшаяся командирами подводных лодок. Новатором в этой области явился капитан 2 ранга Н.М. Белкин. Будучи назначен на Черное море в качестве командира дивизиона подводных лодок «Карп», «Карась» и «Камбала», он стал практиковать ночные учебные атаки. К сожалению, первый опыт окончился катастрофой: 29 мая 1909 г. во время ночной атаки эскадры Черноморского флота «Камбала» была протаранена броненосцем «Ростислав» и погибла; в живых остался только командир лодки Аквилонов. находившийся на мостике лодки, шедшей в атаку в позиционном положении. Погибли командир дивизиона капитан 2 ранга Белкин, мичман Тучков и еще 18 человек команды. Авария произошла вследствие чрезмерного приближения лодки к атакуемым кораблям эскадры.