Петр Грушин

Для конструкторского бюро и экспериментального завода МАИ такая работа была вполне по силам, как показала практика работы над «Ш‑тандемом». Однако спустя всего лишь два месяца после «легализации» этой работы Грушина направляют в Харьков. И здесь перед ним встал непростой вопрос – с чем ехать к новому коллективу? С самолетом, которому грозит участь остаться очередным опытным образцом, тем более что в Саратове на 292‑м авиазаводе уже полным ходом развернулась подготовка к началу серийного производства истребителя Як‑1? Или же ехать в Харьков с работой, которая имеет хоть какие‑то, но перспективы? В конце последнего предвоенного года таких работ было немного – конкурс одномоторных истребителей подошел к концу, и уже разворачивалось серийное производство его «лауреатов» – Як‑1 (И‑26), МиГ‑3 (И‑200) и ЛаГГ‑3 (И‑301). Штурмовик БШ‑2 (Ил‑2) и пикирующий бомбардировщик ПБ‑100 (Пе‑2) также находились на пути к серии. Среди немногочисленных направлений, которые в те месяцы еще не были представлены не только серийными, но и даже опытными образцами, наиболее заметный интерес вызывали у военных дальние истребители сопровождения. Правда, задача их создания не входила в число главных, но очередной конкурс по ее решению все же получился.

* * *

Конструкция разработанного харьковчанами под руководством Грушина дальнего истребителя сопровождения была металлической. Лонжероны его крыла были коробчатого сечения с двумя стенками, с полками из стальных угольников и толстых листов переменной толщины. Знакомившиеся с проектом особенно выделяли оригинальные узлы разъема лонжеронов, предложенных Грушиным. Их оригинальность заключалась в том, что узел (ушковый или вильчатый) крепился к полке сквозными болтами, но при этом в плоскости стыка вводились поперечные шпонки или прутки. Это позволяло разгрузить болты узла крепления от работы на срез и смятие, благодаря чему они имели в несколько раз меньшее сечение и соответственно массу.

При использовании двигателей АМ‑37, имевших мощность до 1400 л. с, самолет мог развивать максимальную скорость 645 км/ч на высоте 5 км. При этом его размеры были сравнительно невелики: длина 11,8 м, размах крыльев 16,8 м, а взлетная масса около 7700 кг. В то же время вооружение самолета было весьма внушительным и состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов УБС, двух ШКАС и восьми реактивных снарядов РС‑82. Планировалась и подвеска на самолете до 500 кг бомбовой нагрузки, а также установка 37‑миллиметровой пушки. Кабина самолета имела бронирование.

Разработка нового самолета с самого начала велась очень быстро. Темп этой работе задавал сам Грушин, который великолепно ориентировался во всех вопросах, связанных с проектированием и конструированием нового самолета. Подчиненным Грушина быстро пришлись по душе его беззаветная преданность делу, эрудированность в авиационных вопросах, смелость в принятии решений и талант как педагога и воспитателя коллектива.

Вернемся к воспоминаниям В. М. Лиходея:

«Как‑то начальник группы крыла Александр Филиппович Белостоцкий принес Трушину на подпись чертежи кронштейнов элеронов крыла. Петр Дмитриевич обратил его внимание, что кронштейн очень мощный, и спросил: „Кто произвел прикидочный расчет на прочность и кто проверил?“ Белостоцкий ответил: „Считал конструктор, – назвал его фамилию, – а проверила Алпатова из группы прочности“. Грушин усомнился и приказал принести ему расчет на прочность, в котором он сразу же обнаружил, что шарнирный момент задан неправильно, завышен на порядок. Естественно, возник вопрос, почему взят такой величины шарнирный момент. Белостоцкий заявил, что величину шарнирного момента выдала группа общих видов. Видимо, желая из педагогических соображений использовать этот случай и преподнести предметный урок для всех свидетелей этого разговора, Трушин предложил пойти в комнату общих видов и там закончить все разбором.