Петр Николаевич Нестеров

Самолеты Гаккеля были поставлены в один ангар с машинами, присланными заводом «Дукс». Завод принадлежал немцу Меллеру, а летать на его самолетах должен был известный тогда летчик Габер-Влынский, впоследствии изменивший нашему народу и нашедший бесславную смерть в панской Польше. И вот, «неисповедимым» образом, в моторы обоих самолетов Гаккеля была залита серная кислота. Самолеты не смогли принять участия в конкурсе, а несколько позже кем-то был сожжен и ангар, в который перетащили оба неисправных самолета.

Яков Модестович Гаккель, наделавший много долгов, с которыми он рассчитывал расплатиться из верных, как ему казалось, призов, оказался совершенно разоренным и был вынужден вовсе бросить авиационно-конструкторскую работу.

И все-таки победителями на конкурсе вышли самолеты отечественной конструкции Русско-Балтийского завода. Военное ведомство, игнорируя конкурс, хотело было снова сдать заказ на самолеты нескольким иностранным фирмам, но на этот раз запротестовали уже русские промышленники. Ведь в такой политике заказов было беспардонное ущемление их «кровных» интересов! Скандал дошел до Государственной думы, и в результате правительство было вынуждено передать львиную долю заказов Русско-Балтийскому заводу и заводу «Дукс».

Однако и при этом установили такую систему оплаты, что заводам-поставщикам оказывалось выгоднее копировать иностранные самолеты, чем итти на некоторый «риск» и строить «еще не апробированные» типы самолетов русских конструкторов.

В разгаре всех этих событий состоялся указ правительства о передаче заведования авиацией из Военно-инженерного управления во вновь сформированный специальный отдел при Главном управлении Генерального штаба. В принципе это мероприятие казалось прогрессивным. Но на деле, первой же мерой нового руководства была отмена всех прежних, и без того куцых, указаний по развитию воздушного флота и аннулирование заказов на постройку самолетов, «впредь до изучения состояния и организации авиации за границей». Из-за этого развитие многострадального русского воздушного флота опять на некоторое время искусственно затормозилось.

За 1912 год в русских авиационных школах было обучено 64 человека, а всего в стране было уже 126 военных летчиков, не считая гражданских спортсменов, получавших звание «пилотов-авиаторов».

Отечественные конструкторы создали за этот год еще 28 новых типов самолетов, гидросамолетов и геликоптеров. В числе последних был геликоптер студента ИТУ Бориса Николаевича Юрьева (ныне академика), явившийся родоначальником вертолетов современного типа. Как и раньше, большинство из этих конструкторов, в числе которых выступил снова со своим проектом и Нестеров, не получило никакой поддержки. Их проекты и даже построенные самолеты не были приняты.

Вот в таком состоянии неразберихи, коррупции и подавления русского новаторства находилась авиация нашей родины в то время, когда в нее вступал уже полноправным членом Петр Николаевич Нестеров.

Получение звания военного летчика было большим событием в жизни Петра Николаевича, но оно еще не давало права приступить к практической деятельности, так как на вооружении в военных авиационных отрядах состояли не такие самолеты, на которых проводилось обучение в школах.

Поэтому с окончанием Гатчинской школы обучение Нестерова летному делу не закончилось. До отъезда к месту назначения (в Киев, в XI корпусный авиационный отряд) нужно было отправиться в варшавское отделение Гатчинской школы. Там производилось переобучение летчиков с «Фарманов» на самолеты типа «Ньюпор-IV», поступившие к тому времени на вооружение русского военного воздушного флота. В Гатчине этого нельзя было делать, так как аэродром уже раскис от осенней слякоти, а в Варшаве климат позволял летать почти круглый год.

У «Ньюпоров-IV» система управления отличалась от всех прочих самолетов и даже от позднейших типов этой же фирмы. У всех самолетов ножными педалями поворачивается руль направления, а у «Ньюпора» педали служили для управления поперечной устойчивостью — кренами. Руль же направления поворачивался отклонениями влево или вправо ручного рычага — вместо кренов на других самолетах. Это отступление от общепринятой стандартной системы привело к многочисленным авариям. По укоренившейся привычке летчики часто делали в воздухе неправильные движения рулями; например, вместо исправления крена — поворот в сторону, обратную крену. От этого самолет переходил в скольжение на крыло.

Только малые высоты и скорости полетов иногда спасали летчиков от гибели при подобных ошибках, но самолеты обычно бывали разбиты вдребезги.

Обратные ошибки получались, когда после «Ньюпора» летчики переходили снова на самолеты с нормальным управлением, принятым вплоть до наших дней, например, на появившиеся в тот же период бипланы «Фарман-XV» и «Фарман-XVI»[23].