Планер? Ещё какая птица…

Бытовые условия жизни учлётов на Каче были тяжелыми. Зимой мы спали, не раздеваясь, в промасленных грязных комбинезонах, так как помещения не отапливались. О том, что такое баня, знали только по далеким воспоминаниям. Летом жизнь становилась легче. Море заменяло баню, самодельные деревянные сандалии – рваные сапоги. Питание оставалось скудным, и часто из-за выброшенного морем дельфина разыгрывались целые баталии между местным населением и учлётами. Большей частью эти конфликты разрешались полюбовной дележкой случайного трофея и последующим пиршеством на берегу моря: жарить дельфина в помещении было нельзя из-за сильного, долго не выветривающегося запаха.

Конечно, ни одному из нас и в голову не пришло отказаться от авиашколы, и мы, успокоившись, закончили работу. Построенный через реку Бельбек мост назвали «Моран-мост». Почему так? С начала первой империалистической войны на Бельбеке, расположенном в пяти-шести километрах от Севастополя, по дороге на Качу, существовало отделение, где учлёты тренировались на монопланах «Моран-Ж» и боевых машинах «Моран-пароль». После окончания гражданской войны отделение на Бельбеке закрыли.

…Наконец, мы дождались дня, когда услышали:

– Товарищи учлёты, сегодня вы приступаете к полетам.

«Вывозили» нас на двухместном биплане «Фарман-20», имевшем двойное управление – для инструктора и ученика. На первых порах ученик повторял движения руки инструктора и, таким образом, осваивал науку полетов.

Но вскоре над нашей группой решили поэкспериментировать. Нас стали обучать по системе Блерио, то есть на одноместном самолете мы сначала должны были научиться рулить по земле, а затем уже переходить к полетам. Так как наш учебный самолет вмещал одного человека, то учлёт сам себя обучал искусству рулежки, а инструктор лишь наблюдал за ним издали, затем разбирал его ошибки.

Труднее всего выдерживалась прямая линия. Бежит машина, и учлёту кажется, что все хорошо, но вот ветер слегка поддул крыло и, глядишь, самолет, задрав одну плоскость к небу, другой чертит по земле, поднимая столбы пыли. Иной раз самолет идет по ветру и вдруг становится на мотор: ветер сзади поддул.

Настойчивость преодолевает все, и учлёт обогащается опытом. Смотришь, он не только научился бегать с опущенным хвостом и вести прямую «по линеечке» с поднятым хвостом, но уже умеет подлётывать, напоминая порой неоперившегося птенца.

А затем у учлёта «крепнут крылья», и начинаются полеты на высоте одного-двух метров.

Подходит, наконец, время, когда учлёт пересаживается на машину более мощную и начинает летать по кругу, порождая в душе инструктора эмоции не всегда радостные.

Беда этой системы обучения состояла в том, что на монопланах аварии происходили значительно чаще, чем при полетах на бипланах, когда мы обучались по вывозной системе. Монопланисты больше ремонтировали свои машины, чем летали на них.

Наша группа экспериментировала на единственном в школе самолете, оставшемся от белых, под названием «Дебражас», окрещенном учлётами в насмешку «Мандражас», возможно, по ассоциации с дрожанием в ногах, которое порой испытывали ученики. И нашу группу называли «мандражистами».

Небольшие поломки происходили чуть ли не каждый день: то сломается винт, то, глядишь, кто-то «скопотирует», и мы тащим самолет ремонтировать в ангар. В ангаре всегда имелись стойки для шасси, запасные винты, предназначенные, правда, для более мощных моторов. В своем естественном виде винты не подходили к слабенькому мотору Анзани, но не беда, мы наловчились укорачивать их и так балансировать, что пропеллеры вполне тянули и наш «Мандражас».

Был он достаточно крепок и вынослив, но и ему однажды пришел конец. Кто-то из учлётов так на большой скорости ковырнул носом землю, что от бедного «Мандражаса» ничего не осталось, кроме лохмотьев от полотняных крыльев, проволочек и груды деревянных нервюр.

Пришлось нашей группе бездельничать. Мы целые дни проводили на берегу моря и жарились на солнце.

О страстном желании летать и боязни быть отчисленным свидетельствует такой факт: как-то ко мне по секрету обратился за советом товарищ из соседней группы, рассказав, что у них на самолете «Фарман-20» треснул лонжерон стабилизатора, а они не хотят говорить об этом инструктору, так как самолет поставят на ремонт и обучение группы задержится, а если самолет вообще спишут как негодный, то группу могут просто расформировать, учлётов из школы отчислить.

Я посоветовал все-таки сказать правду. Скрытие дефекта было очень опасным – в этот момент группа осваивала глубокие виражи, а при их выполнении на хвостовое оперение ложились большие нагрузки.

Наверное, солнце превратило бы нас в головешки, но одного курсанта осенило: он вспомнил, что на старом, заброшенном аэродроме школы – Бельбеке – в ангаре валяются списанные, негодные аэропланы системы итальянца Моска. Мы попросили, и нам разрешили восстановить их.