Планер? Ещё какая птица…

В ангаре закипела работа. Фюзеляж «Моска» был еще достаточно прочным, а вот крылья и оперение пришлось заново обтягивать полотном и покрывать эмалитом. Самим же пришлось конструировать, изготовлять новую подмоторную раму.

Наступил важный, и даже торжественный момент – стыкуем крылья с фюзеляжем и таким образом «окрыляем» машину. Но получился конфуз: лонжерон одного крыла вошел в свой паз как следует, а другой не подходил, оказался сантиметров на двадцать дальше от отверстия в фюзеляже.

Мы молча опустили крылья на землю и, не говоря ни слова друг другу, понурившись, побрели в общежитие.

Потрясенные неудачей, несколько дней не могли объяснить себе: каким образом летал «Моска», когда крылья были расположены так странно, невпопад. Чертовщина какая-то!

Никакой чертовщины, оказывается, не было. На бельбекском «кладбище», как выяснилось, валялись два самолета конструкции итальянца – просто «Моска» и «Моска-бис», несколько отличающиеся друг от друга. Не разобравшись как следует, мы взяли фюзеляж одного аппарата с полагающимся к нему крылом, а второе крыло – от другой модели. Ошибку исправили, и вскоре подлеченный «Моска» резво бегал по аэродрому. Обучение нашей группы шло успешно. После дряхлого «Моска» нам дали «Моран-парасоль» – машину строгую, требующую к себе большого внимания. Она довольно легко срывалась в штопор.

Примерно после тридцати вывозных полетов с инструктором Рыбальчуком мне подошло время идти в самостоятельный полет.

Инструктор Степан Тимофеевич Рыбальчук пользовался уважением учлётов и к нам относился хорошо. Была у него, однако, странность: верил он во всякие приметы – дурные и хорошие. Мы не обращали на это внимания, но суеверие его иногда сказывалось на нас.

«Моран-парасоль» учебная машина.

Я со своим товарищем Пашей Череваткиным особенно тщательно подготовил самолет, опробовал мотор и с нетерпением стал поджидать Степана Тимофеевича.

Вот и он. Не спеша Рыбальчук сел в самолет и, сделав пробный полет, вылез из машины.

Я бы вас выпустил, но… я желаю вам добра. Сегодня какой день? Понедельник! То-то и оно. Тяжелый день понедельник. Несчастливый. Понятно?

Нет, нам было непонятно суеверие Рыбальчука, но пришлось согласно кивнуть головой.

Через два дня, когда и погода была хорошей, и на календарном листочке было указано – четверг, Степан Тимофеевич решил выпустить нас.

– Я в самолете, а Паша у винта.

– Контакт!

– Есть контакт.

Мотор взревел, и я, вырулив, дал полный газ.

Высота метров сто, пора делать разворот. Сразу почувствовал, как сильно задуло с левой стороны. «Если дует с наружной развороту стороны – значит «передал ногу», – подумал я, и пришлось повторить манипуляции несколько раз, пока научился делать развороты. За это время круг моего полета, естественно, расширился, и, когда я стал заходить на посадку, вместо привычных трехсот метров высоты на альтиметре стрелка стояла у цифры «700». Что делать? Сбавить газ я боялся, как бы «Моран-парасоль» не потерял скорость и не вошел в штопор. Пришлось включить мотор и идти на второй круг. К тому времени, когда я заканчивал этот круг, мне пришлось идти к аэродрому чуть ли не от Севастополя. Несмотря на такую отдаленность от посадочных знаков, опускаясь, я так «промазал», что приземлился чуть ли не за километр впереди старта.

Рыбальчук высказал вслух все, что думал по поводу моих ошибок, и Паша Череваткин, прибежав ко мне, подробно изложил «нагоняй» инструктора.

Когда Паша полетел в свой первый полет, мы поменялись ролями: он повторил мои ошибки в воздухе и тогда уже я бегал за километр к опустившемуся самолету и учил Пашу уму-разуму, разумеется, со слов инструктора.

Так, обмениваясь опытом, мы с Череваткиным осваивали технику самостоятельного полета. То есть, учили практически сами себя, по системе Блерио, а инструктор переживал за нас на земле, иногда психовал, а потом, взяв себя в руки, старался спокойно объяснить наши ошибки.

Так же учились и фигурам высшего пилотажа на английских самолетах «Авро».

У самого Рыбальчука левый вираж получался хорошо, а на правом он «зарывался» – самолет опускал нос. Посылая нас делать глубокие виражи, он говорил:

– Правый вираж делайте не так, как я.

И мы старались.

Помню, у меня первое время не получался штопор. Инструктор спросил, знаю ли я, как делается штопор? Я без запинки ответил, как нужно делать эту фигуру.

– Тогда лети и попробуй еще раз.

Придя в зону пилотажа, взял ручку управления на себя, нажал одной ногой педаль руля поворота до отказа. Машина задрала нос, свалилась и, быстро вращаясь, стала падать. Отсчитав нужное количество витков, я поставил ручку управления в нейтральное положение, и машина легко вышла в горизонтальный полет. Затем я повторил упражнение, но в другую сторону, и с чувством исполненного долга пошел на посадку.

Как же я огорчился, когда инструктор сказал, что у меня вновь получился какой-то гибрид из двух фигур – спирали и штопора. Инструктор просил показать, как я действую управлением самолета. Залез он на крыло, заглядывая в кабину, посмотрел на мои манипуляции и разъяснил популярно: