Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии

Не помню полученного ответа, но подозреваю, что он звучал примерно так: «Китайцы платят больше, заткнись». В том, что касается семейного бизнеса на вторсырье, цена – часто решающий фактор. Однако я, разумеется, искал другого ответа. И он пришел только через много лет, когда я постепенно осознал, насколько тесно китайский спрос на американское вторсырье связан с американским спросом на китайские товары. К счастью, мировая индустрия металлолома увидела существующую связь куда раньше, чем я, и на ее основе создала многомиллиардный надежный бизнес – один из «зеленых» успехов глобализации. По иронии судьбы именно этот успех большей частью скрыт и не афишируется, несмотря на простоту изложения и выгоды, которые он принес предпринимателям, потребителям и окружающей среде за последние 20 лет.

2005 год. Знойный день в Южном Китае. Я захожу в лифт, который доставит меня на диспетчерскую вышку, поднимающуюся над портом – Международными контейнерными терминалами Яньтяня (YICT). Это второй по величине порт в Китае и четвертый – в мире. Впечатляющее достижение, если учесть, что в тот день YICT не исполнилось и десяти лет. Однако это совершенно не удивительно: Яньтянь – район Шэньчжэня, а через YICT Китай, Мастерская Мира, экспортирует большую часть своих товаров.

Двери лифта открываются, и я вхожу в помещение, похожее на диспетчерскую NASA. Впереди – гигантские экраны с цифровыми картами, они испещрены желтыми движущимися линиями, показывающими положение судов, прибывающих в порт или уходящих из него. Ниже за рядами компьютеров сидят специалисты, фиксирующие маршруты и грузы. Однако мои глаза прикованы к панорамным окнам и картине, напоминающей шахматную доску, – только состоит она из десятков тысяч (а может, сотен тысяч) двадцатифутовых и сорокафутовых металлических грузовых контейнеров[43], выкрашенных в красный, желтый, голубой и серый цвета. Колоссальные штабеля двадцатиметровой высоты идут от самых причалов и занимают сотни гектаров. По ущельям между стенами из контейнеров пробегают специальные погрузчики; краны берут контейнеры и переносят над водой на борт гигантских контейнеровозов размером с Эмпайр-стейт-билдинг[44], которые развозят груз по всему миру.

За последние 12 месяцев, начиная с сентября 2004 года, через порт прошли товары на $147 млрд, что эквивалентно более чем 13 млн таких контейнеров. Я не могу представить такие числа, они попросту слишком велики. Однако следующую величину представить просто: только 10 % контейнеров содержат импортируемые товары. В оставшихся 90 % перевозится экспорт.

Соотношение 90/10 – неизбежное последствие многолетнего торгового дисбаланса между Китаем (страной, которая производит все больше и больше) и местами вроде США и Европы (которые производят все меньше и меньше). В 2005 году, когда я поднялся в диспетчерское помещение порта YICT, Китай экспортировал в США товары на $243 млрд; а вот объем экспорта Соединенных Штатов в Китай составлял всего $41 млрд. Такой дисбаланс торговли – дефицит, с точки зрения американцев, – никуда не исчез и сегодня: аналогичная ситуация и с другими торговыми партнерами Китая, включая Евросоюз и Японию. Как и США, эти страны привозят в Китай меньше контейнеров, чем вывозят.

Подобный дефицит торговли затрагивает многие компании, но острее всего – судоходные. Ведь они занимаются перемещением контейнеров из той точки, где товары производят, в ту точку, где их потребляют. Если торговля сбалансирована – то есть, скажем, США и Китай производят друг для друга равное количество товаров, – то контейнеры, идущие в США, вернутся в Китай с товарами. Но если США и Евросоюз не производят ничего интересного для Китая, то судоходным компаниям придется выяснять, как быстрее всего и дешевле всего вернуть контейнеры в Китай, чтобы заново наполнить товарами и снова отправить в США. Один из вариантов – отправлять контейнеры пустыми, но он, мягко скажем, не особо рентабельный.

Так что же делать судоходной компании?

Один способ: предлагать интересные скидки для грузовых тарифов, чтобы привлекать компании, которые в противном случае отказались бы от экспорта из-за предполагаемой или действительно высокой стоимости транспортировки. Именно это и происходило: судоходные компании десятилетиями давали скидки за так называемые обратные перевозки[45]. Например, в начале лета 2012 года цена доставки контейнера массой в 40 тыс. фунтов (18 т) из Лос-Анджелеса в Яньтянь составляла жалкие $600. Однако транспортировка из Яньтяня в Лос-Анджелес могла обойтись вчетверо дороже.