По путевке комсомольской

А к концу года я должен был, как вначале показалось, испытать еще более сокрушительный удар судьбы. Приказом Наркома обороны меня назначили старшим руководителем кафедры Военно-воздушной инженерной академии. В моем представлении это назначение еще дальше отделяло меня от летной работы. Однако в действительности совершенно неожиданно все обернулось к лучшему. Учитывая мою общую подготовку и предыдущую работу в научно-испытательном институте, а также страстное желание летать (при первом же представлении начальству я подал рапорт о допуске меня к тренировочным полетам в академической авиабригаде), командование академии сочло возможным назначить меня по совместительству вначале заместителем, а затем и начальником летно-испытательной станции (ЛИС) академии. [170]

Семнадцать месяцев работы в «Жуковке» - с октября тридцать второго по апрель тридцать четвертого, - могу смело сказать, явились самым счастливым, до предела наполненным периодом моей жизни.

…Рабочий день начинался обычно с рассвета с таким расчетом, чтобы успеть налетаться и вовремя явиться на учебные занятия в академию. С приближением лета - по мере увеличения светлого времени суток - соответственно росло и время, отводимое на утренние, а затем и вечерние полеты.

Преподавательскую же работу, хотя она и была для меня совершенно новой областью моей деятельности, я очень быстро освоил и вскоре даже полюбил.

Пожалуй, главной трудностью в преподавании моего предмета - авиационной техники - являлось то, что фундаментальные учебные пособия, которыми пользовались до этого в академии, были рассчитаны на подготовку именно авиационных инженеров. Новые же учебники еще ожидали своих авторов и разработчиков.

Именно в эти годы на командном факультете и оперативных курсах прошли свое обучение и переквалификацию многие в будущем известные советские авиационные военачальники, среди них маршалы авиации: К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, Ф. А. Астахов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. И. Руденко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков.

Летно- испытательная станция академии, которой к моему приходу командовал летчик Н. Б. Фегеваре, имела тогда почти все типы боевых и учебных самолетов, включая тяжелые бомбардировщики и несколько образцов автожиров (вертолетов). Круг вопросов, решавшихся здесь, уже выходил за рамки интересов самой академии. Получая заказы и задания на летные испытания различных объектов от заводов и конструкторских бюро, а также от управления ВВС, летно-испытательная станция (ЛИС) академии начинала трансформироваться в нечто вроде небольшого самостоятельного научно-испытательного центра. В одно из посещений «Жуковки» начальник ВВС Я. И. Алкснис выяснил наши непосредственные возможности и предупредил начальника академии А. И. Тодорского о необходимости испытания в воздухе оборудования, предназначенного для больших высот.

Среди разнообразных объектов, в испытаниях которых я принимал непосредственное участие, основными были предметы, относившиеся к средствам жизнеобеспечения [171] кабины. Летчик, как и весь экипаж самолета, подвергался весьма ощутимому, тяжелому воздействию резко меняющейся с высотой окружающей среды. Поэтому очень большое место в испытаниях занимали различные варианты кислородного обеспечения и высотного обмундирования. Если говорить о последнем, то, как помнится, чего только мы ни перепробовали, чтобы создать удобную для работы, легкую и вместе с тем непробиваемую холодом одежду. В дело были пущены и всевозможные утепленные материалы верха одежды, и известные своими тепловыми качествами меха - от простой овчины до натурального котика и соболя, наконец, электрообогрев. Между прочим, последний не оправдал тогда наших ожиданий: неравномерное нагревание отдельных частей тела при длительных полетах пагубно влияло на общее состояние и работоспособность летчика, а конструктивное несовершенство обогревателей частенько делали их не безопасными. После того как из-за неисправностей электроцепей я три раза горел в воздухе, электрифицированная одежда для пилотов была надолго снята даже с рассмотрения.

Некоторые из предложенных мной тогда средств жизнеобеспечения летчиков при полетах в герметизированных кабинах ждали своего часа очень долго - целые десятилетия.

Однако самое главное направление моей работы в ЛИСе над проблемами освоения больших высот оказалось связанным с психофизиологической лабораторией ВВС (ПФЛ), которой руководил тогда страстный энтузиаст этой области Добротворский. Изучению влияния на психофизиологическое состояние, нервную систему и работоспособность летчика в условиях низких температур и падающих с высотой атмосферного и парциального давления кислорода, определению рабочего потолка человека в воздухе без применения искусственных средств его повышения я отдал много труда, сил и энергии. Именно эта работа навела меня на мысль предпринять высотный перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, в котором по тщательно разработанной лабораторией программе летчик мог быть проверен на психофизиологическую прочность.