По следам исчезнувшей России

Когда в августе 1904 года Николай Брянчанинов покидал Рязань, его провожали чиновники, дворяне, представители интеллигенции, земства.

— Вы приняли губернию с весьма скудными хлебными запасами и капиталом. За время правления вы, несмотря на случившийся недород, пополнили эти запасы и оставляете нам около пяти миллиардов рублей капитала! — отметил в прощальной речи предводитель дворянства ^{99}. [49]

Как видно из этой краткой биографической справки, новоиспеченному губернатору и раньше приходилось иметь дело с железными дорогами. К тому же, будучи ответственным за эвакуацию раненых в годы Русско-турецкой войны, он наверняка должен был поддерживать деловые отношения с генералом Анненковым, который заведовал военными сообщениями. По-видимому, эта связь сыграла немалую роль в открытии временной железной дороги.

Конечная станция дороги располагалась непосредственно на берегу Оки, там, где реку пересекал летний наплавной мост, обслуживающий Рязанско-Владимирский гужевой тракт. Поскольку левый берег реки низкий и затопляется в половодье, то часть станционных сооружений сделали разборными, а остальные, в том числе и насыпь дороги, построили таким образом, чтобы затопление не причиняло им вреда.

Из поймы дорога лесом поднималась до древнего Солотчинского монастыря, огибала села Солотча и Рыково, где в лесу на 20-й версте была станция Солодча, на 27-й версте линия справа обходила деревню Ласково, на 29-й была станция Передельцы — двухстойловый паровозный сарай и четыре бревенчатых дома. Далее дорога сворачивала направо и шла сплошь выгоревшими казенными лесами, где велись лесозаготовки, до лесной караулки Пенкино. Здесь был конечный разъезд. Общая протяженность линии составляла 39 верст ^{100}.

Подвижной состав для дороги закупали в Бельгии, у фирмы «Джон Кокериль». Небольшие, если не сказать крошечные, с большой будкой и высокой конической трубой, они относились к типу паровозов-танков, т.е. не имели тендера, а воду и топливо возили непосредственно при себе. При небольших размерах оба паровоза развивали довольно большое тяговое усилие. Топливом служили дрова, в которых не было недостатка в районе лесозаготовок.

Вагоны были также приобретены в Бельгии. Всего их было 118 штук разных типов, но исключительно грузовых. Скорость движения составов составляла около 15 верст в час ^{101}.

Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно-промышленные материалы. Вполне возможно, что кто-то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.

Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895-го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 — 13 платформ с лесом. В день проходило 5 — 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами — все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью ^{102}.

Вот так два стихийных бедствия — неурожай и лесной пожар — обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи — через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…

Обратите внимание и на схожесть биографий трех чиновников, сыгравших ключевую роль в этой истории — Кладбищева, Анненкова и Брянчанинова, — это тоже не случайно. Они были не «белыми воронами», а типичными российскими чиновниками. Пусть и не похожими на персонажей Салтыкова-Щедрина или Гоголя.

Но на этом история мещерской чугунки не заканчивалась, а только начиналась. Последуем же за ней дальше.

ОТ ОКИ К ДРЕВНЕМУ ТРАКТУ

Итак, в конце 1895 года миссия узкоколейной железной дороги была выполнена — лес вывезен, общественные работы закончились. Но Московское общество подъездных путей не спешило сворачивать свою деятельность в Мещерских лесах, разбирать пути, вывозить технику и т.д. Его руководители оценили потенциал этих мест и решили остаться тут всерьез и надолго.