По следам исчезнувшей России

В самом начале 1896 года Общество подало ходатайство в правительство о разрешении: 1. Перевести построенный Обществом Ока-Пенкинский подъездной путь из разряда путей частного пользования в разряд путей общего пользования. 2. Продлить этот путь до села Тумы с ответвлением в сторону села Спас-Клепики.

И неожиданно столкнулось с конкурирующим проектом. Есть две версии того, как развивались события дальше. По мнению авторов книга «Мещерская магистраль», рязанские промышленники, купцы и землевладельцы выступили с ходатайством о строительстве аналогичной дороги, но проходящей через Спас-Клепики и далее на Туму с возможностью продления ее до Касимова. Предполагалось создание новой акционерной компании под названием «Рязанское общество Мещерского подъездного пути».

Оба проекта были представлены в «Комиссию о новых железных дорогах» Департамента железнодорожного строительства Министерства финансов. И там было принято компромиссное решение. Право на постройку дороги оставили за Московским обществом подъездных путей (вернее, рязанцам оставили лазейку перехватить проект, но для этого они должны были компенсировать москвичам все затраты и убытки, связанные с отказом от использования старой ветки), но пройти дорога должна была по предлагаемой Рязанским обществом трассе через Спас-Клепики ^{103}. Таким образом, решение принималось в Петербурге.

Вторую версию высказывают рязанские краеведы: «7 февраля 1896 года на Соборной площади в здании Присутственных мест проходило особое совещание под председательством Брянчанинова. Московские и рязанские купцы никак не могли договориться, где должна пройти дорога. Совещание продолжалось 12 часов. В конце концов, губернатор встал на сторону рязанцев и предложил провести открытое голосование. Мнение рязанского купечества победило, дорогу повели на Спас-Кленики. В равных долях Московским и Рязанским обществом Мещерского подъездного пути в строительство было вложено 550 000 рублей» ^{104}.

Тут, как мы видим, решение принималось в Рязани, и ключевая роль принадлежала губернатору.

Кто прав? Факта говорят о следующем — дорогу строили по предложенному рязанцами варианту, но ее единоличным владельцем вплоть до революции оставалось Московское общество подъездных путей. А Рязанское общество так и не было создано. Впрочем, вполне возможно, что совещание в Рязани действительно имело место быть и оказало влияние на решение Петербурга. И даже в совместном финансировании строительства дороги нет ничего невозможного — прокладка трассы через Спас-Клепики удлиняла путь и требовала дополнительных расходов, поэтому, можно предположить, что рязанские купцы действительно финансировали строительство дороги, но, не образуя новое общество, а, скажем, приобретя соответствующий пай в Московском. Безусловно, вопрос нуждается в дальнейшем исследовании, но пока можно отметить одно — дорога строилась при тесном взаимодействии столичных и местных предпринимателей, при поддержке губернских властей, видевших в ней средство развития северной части губернии.

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя ^{105}.

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань-Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань-затопляемая и Рязань-незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас-Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка — ее рельсы пригодились для нового строительства ^{106}.

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию ^{107}. Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.