Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Нужно учесть и то, что Пе-2 – в отличие, например, от СБ и Ju88 – был весьма сложен в пилотировании. Комиссия, изучавшая в начале войны опыт эксплуатации «пешек» в 58-м скоростном бомбардировочном авиаполку 2-й смешанной авиадивизии ВВС Северного фронта, отметила, что, по «общему мнению летного состава», «машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает ею с трудом»103. «Сколько раз, – вспоминал А.Г. Федоров, – мне приходилось наблюдать, как в начале разбега «пешка» вдруг разворачивалась вправо, и летчик, не сумев парировать разворот с помощью другого мотора, вынужден был прекращать взлет. А какое внимание требуется при посадке! Малейшая оплошность приводит к серии таких высоких «козлов», что невольно поражаешься, как только выдерживают шасси»104. Между тем общий налет на Пе-2, с которым пилот прибывал из запасного авиаполка на фронт, в 1941-м составлял в среднем всего 6 (по другим данным – 7) часов, в 1942-м – 12 (по другим данным – 13), в 1943-м – 15 105…Поэтому при вводе молодого пополнения в строй во фронтовых полках наверняка очень часто было просто не до освоения бомбометания с пикирования – отработать бы технику пилотирования… Кроме того, излишне строгая машина вообще вызывала к себе «очень настороженное отношение»106. А это также не располагало к попыткам взять от нее все возможное.

Улучшить посадочные качества «пешки» удалось лишь в самом конце 1944 г., когда в серию был запущен вариант с измененным профилем носка консолей крыла107. А подавляющее большинство воевавших Пе-2 так и остались, по оценке летчика-испытателя П.М. Стефановского, «сложными и неудобными для экипажа»108 машинами.

В итоге даже в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса – 1-й гвардейской бомбардировочной – к июлю 1943 г. бомбить с пикирования могли лишь 16 % летчиков, и лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю – примерно до 70 (но процент умеющих бомбить в составе групп – лишь до 57–58). Еще и 20 октября 1943 г. из 67 экипажей корпуса, бомбивших железнодорожные станции Александрия, Користовка и Верховцево (между Кременчугом и Днепропетровском), пикирующие удары разрешили нанести только 25 наиболее подготовленным109.

7. ЧТО ЕЩЕ УМЕНЬШАЛО ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ПЕ-2?

НЕДОСТАТОЧНАЯ ТОЧНОСТЬ БОМБОМЕТАНИЯ

Недостаточная подготовка летчиков Пе-2 (усугублявшаяся сложностью этого самолета в пилотировании) сказывалась и на точности бомбометания с пикирования – особенно в 1941–1943 гг. Вряд ли, например, случайно, что во время битвы за Москву, в ноябре – декабре 1941 г., точность бомбовых ударов, наносившихся «пешками» ВВС Западного фронта с пикирования под углом 60–65°, оказалась всего вдвое выше, чем при бомбометании с горизонтального полета110, – хотя, как мы видели, здесь можно было добиться и 10-кратного увеличения точности попаданий… Характерно и то, что, пикируя в течение 1943 г. на корабли и суда противника, Пе-2 40-го авиаполка пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота добились попаданий всего в полтора раза больше, чем бомбившие с горизонтального полета (и оснащенные притом посредственными советскими прицелами) бомбардировщики «Бостон»111…

В самом деле, пикирующий Пе-2 настолько «плотно» сидел в воздушном потоке, что слабо подготовленному пилоту было очень сложно довернуть самолет по курсу, чтобы исправить ошибку прицеливания. Кроме того, при прочих равных условиях, неопытный летчик сбрасывал бомбы с большей высоты, нежели опытный, – и поэтому они падали с бóльшим отклонением от цели. Дело в том, что слабо владеющему машиной пилоту сложнее было вывести ее из пике – и он начинал делать это по возможности раньше… Из-за слишком большой скорости пикирования (до 680 км/ч даже при выпущенных тормозных решетках) Пе-2 выходил из пике довольно медленно, делая значительную «просадку»112. В 1941–1942 гг. считали, что при пикировании с высоты 2000 м эта «просадка» (т. е. потеря высоты в процессе вывода машины в горизонтальный полет) составляет 900 м, а поэтому сбрасывать бомбы и начинать вывод надо уже на 1000–1200 м113. Опытные летчики могли сделать это и позже; так, девятка капитана П.А. Дельцова из 24-го бомбардировочного авиаполка 241-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, войдя 28 июня 1944 г., во время Бобруйской операции, в крутое пикирование на переправу через Березину на высоте 2000 м, сумела сбросить бомбы с менее чем 900-метровой. А пилоты 9-го ближнебомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта во время битвы за Москву, пикируя – и притом «почти вертикально»! – с высоты 1500 м, ухитрялись произвести бомбометание на 400-метровой отметке!114