Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Еще один бомбардировщик с хорошей бомбовой нагрузкой (с двигателями М-105 – до 2000 кг, а с дизельными М-30Б – до 4000–5000 кг!263) – созданный под руководством В.Г. Ермолаева Ер-2 – реально не мог использоваться в качестве дневного фронтового из-за своей чрезмерной требовательности к аэродромам: длина его разбега при взлете была не меньше 580 м264. Снова сказалось отставание советского двигателестроения: на этом самом большом из советских двухмоторных бомбардировщиков (по полетному весу и габаритам почти в точности соответствовавшему Не111Н) пришлось установить те же моторы М-105, что и на легком Пе-2… А с дизелями М-30Б, которыми Ер-2 оснастили в конце 1943 г., разбег вообще достиг 810 м!265 В качестве дневных фронтовых бомбардировщиков Ер-2 (и то всего несколько десятков) применялись лишь летом – осенью 1941 г., а затем – благо оборонительное вооружение их было таким же, что и у Ил-4, а скорость лишь немногим больше – летали лишь ночью, в составе дальней авиации.

В итоге, констатирует В. Швабедиссен, даже в 1944–1945 гг. материальная часть советской бомбардировочной авиации «не вполне соответствовала условиям современной войны». «Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными»266.

10. НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНОЙ БЫЛА РАБОТА НОЧНОЙ ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ?

Функции ночной фронтовой бомбардировочной авиации в советских ВВС в 1942–1945 гг. фактически выполняла дальнебомбардировочная авиация (ДБА), которая 5 марта 1942-го была переименована в авиацию дальнего действия (АДД), а 6 декабря 1944 г. – в 18-ю воздушную армию. 80,6 % своих боевых вылетов в годы войны она выполнила по целям, расположенным на переднем крае (40,4 %) или в тактической и оперативной глубине обороны противника (40,2 %) – войскам на поле боя, железнодорожным узлам, аэродромам267… Кроме того, по переднему краю немцев работала ночная легкобомбардировочная авиация.

БОЕВАЯ РАБОТА ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Действовавшим в качестве ночных фронтовых дальним бомбардировщикам в ряде случаев удавалось, по свидетельству врага, добиться серьезных успехов. Например, в декабре 1942 г. они причинили «немало неприятностей» аэродромам, с которых осуществлялось снабжение немецкой группировки, окруженной под Сталинградом; в 1943-м активные удары АДД по станции Дно парализовали работу важнейшей рокадной железнодорожной магистрали Витебск – Ленинград. В июле 1943-го, во время немецкого наступления на Курской дуге, «ночные бомбардировочные удары по важнейшим железнодорожным узлам и транспортным коммуникациям приводили к длительным задержкам в поставке боеприпасов, техники, продовольствия и других грузов». «Весьма чувствительными», по оценке бывшего командира 215-й пехотной дивизии вермахта Франкевитца, оказались и бомбежки самолетами АДД позиций 18-й армии немцев во время Мгинской операции 29 июля – 12 августа 1943 г. В 1944–1945 гг., указывает В. Швабедиссен, результаты ночных ударов АДД «были различны, но в целом они становились все более и более результативными»268.

Однако из текста труда В. Швабедиссена следует, что относительно невысокая итоговая оценка немцами эффективности действий советских ночных бомбардировщиков (даже в 1944–1945 гг. «полученные результаты не отвечали приложенным усилиям»269) относится не только к ночной легкобомбардировочной авиации (которая лишь изматывала врага, не причиняя ему сколько-нибудь заметного материального урона), но и к АДД.