Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

В общем, судьба бомбардировщика Ту-2 была предопределена двумя ахиллесовыми пятами советского самолетостроения тех лет – низкой культурой производства, мешавшей освоить постройку современных самолетов, и хроническим отсутствием мощных и в то же время надежных авиадвигателей. Впрочем, не менее пагубную роль в судьбе этого самолета сыграл и один из главных пороков советского руководства – «количественное мышление». В истории с Ту-2 оно проявилось не только в том, что из-за многолетнего пренебрежения качеством подготовки пилотов (см. об этом в 4-м разделе главы II) в СССР вынуждены были «воевать числом» и тратить ресурсы на постройку излишнего количества истребителей (после чего на бомбардировщики заводов уже не хватало). Высвобождая предприятие для увеличения выпуска истребителей, ГКО мог бы пожертвовать не современными Ту-2, а устаревшими Ил-4, прекратив постройку последних, скажем, на авиазаводе № 126. Единственным преимуществом Ил-4 перед Ту-2 была бóльшая дальность полета – но она имела значение только при рейдах в глубокий тыл врага (на Кёнигсберг, Берлин, Будапешт и т. п.), а эти рейды на ходе войны не сказывались никак и были, по существу, чисто пропагандистскими акциями… Однако сокращение уже налаженного выпуска Ил-4 компенсировалось бы развертыванием постройки Ту-2 далеко не сразу, и общий выпуск бомбардировщиков в СССР на какое-то время неизбежно снизился бы. А снижение количества все годы войны было для советских верхов своеобразным табу! Характерно, что заменить в производстве Ил-4 на Ту-2 не решились и в 1944-м, когда линия фронта существенно приблизилась к экономическим и политическим центрам врага и огромная дальность полета ильюшинской машины окончательно потеряла свое значение.

В итоге советские ВВС недополучили несколько тысяч экземпляров лучшего из советских фронтовых бомбардировщиков военных лет, ни в чем (за исключением приборного оснащения и неустойчивого поведения на пикировании) не уступавшего немецким машинам, а во многом и превосходившего их. Несмотря на меньший, чем у Ju88 и Не111, полетный вес (11 400—11 700 кг против 12 500—15 000 кг248), Ту-2 обладал такой же бомбовой нагрузкой, в полтора раза превосходя тут А-20 и втрое – Пе-2… Если у «бостонов» максимальный калибр поднимаемых бомб равнялся 250 кг, а у Пе-2 – 500 кг, то туполевская машина могла нести и 1000-килограммовые, причем не на внешней подвеске (как на Ju88 и Не111), а в бомбоотсеке! По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков, почти вдвое превосходя здесь Пе-2 (2000–2200 км против 1200249). По максимальной скорости Ту-2 образца 1942 г. с двигателями М-82НВ, развивавшие на высоте 3200 м 521 км/ч250, из всех советских, немецких и ленд-лизовских бомбардировщиков уступали (и то лишь на несколько км/ч) только ранним – слабо вооруженным и с небольшой бомбовой нагрузкой – «бостонам». А выпускавшиеся с конца 1943-го Ту-2С с М-82ФН (547 км/ч на высоте 5400 м251) превосходили тут все бомбардировщики, применявшиеся в годы войны на советско-германском фронте! Удачной, по оценке экипажей, была и схема оборонительного вооружения Ту-2: целые две стрелковые установки для стрельбы вверх-назад (в кабине пилота и штурмана и в кабине стрелка-радиста), одна для стрельбы вниз-назад (в кабине стрелка-радиста) и два неподвижных ствола для стрельбы вперед252. Правда, Ту-2 образца 1942 г. были оснащены лишь маломощными ШКАСами, но на Ту-2С заднюю полусферу защищали уже три УБТ.